При этом торможение сегодня — единственный элемент, где ты действительно еще можешь улучшить свое время. Урвать пару дополнительных десятых секунды означает не что иное, как изменить точки торможения.
На выбранную точку полагаются настолько, что в случае неожиданных изменений ситуации остается немного возможностей на исправление ошибок.
Я участвовал в 1994 году на Гран-при в Эшториле, и на следующий день снова начинались тесты Ferrari, прямо с утра. Я был наполовину сонный, не ехал в полную силу на противоположной прямой, но 250 км/ч тем не менее было, ехал, ехал и ехал и вдруг очутился, не тормозя, в середине поворота и, естественно, вылетел в «пески и прерии». Потом я подумал: а что, собственно, сейчас произошло?
Транспаранта Marlboro, который висел все выходные, больше не было, и таким образом, исчезла и моя точка торможения… по крайней мере, в моем заспанном состоянии.
Другой случай, когда я еще не очень хорошо соображал, произошел в несчастный 1994 год. У нас, напуганных авариями в Имоле, открылись глаза, и мы панически воспринимали некоторые возможные опасные места. Например, в Барселоне было одно такое, где при вылете можно было с высокой вероятностью погибнуть. Я очень много сделал для того, чтобы там ввели шикану. Даже FIA не было в восторге от этого, поскольку сделать можно было только silly chicane,[5] т. е. тему для неуклюжей езды на первой передаче, которая погасит весь пыл прохождения предыдущего пассажа на пятой. Это плохо для шоу, плохо для зрителей, плохо для стиля езды, но мы были действительно озабочены тем, что касалось безопасности, и я стоял в самых первых рядах.
Мы получили то, что хотели, в особенности я: мощную шикану в самом быстром месте барселонской трассы.
Первая тренировка на переделанной трассе, усердный Бергер в самую рань первый выезжает из боксов. Я думаю, прибавь-ка, чтобы взбодриться, и давай на полном ходу в поворот, который проходили на пятой передаче, но оказалось, что после него теперь нет прямой, а есть так срочно понадобившаяся мне шикана. Конечно, у меня нет ни доли шанса попасть в поворот, я перелетаю через бордюр, «кошу траву» на газоне, трясусь по грязи и так объезжаю шикану с наружной стороны. И, поскольку моя машина была на трассе единственной, все камеры были направлены на меня, и все смотрели на меня вживую на мониторах в боксах. Когда я вернулся, улыбка у всех была до ушей.
Вернемся к тормозам. Сам по себе этот процесс уже не имеет больше ничего общего с плавным маневром — забудьте о «наслаждении» от гонок. Ногу с газа, перекинуть на тормоз, переключиться на низкую передачу и повернуть руль — все это сливается в один единственный насильственный акт, происходит одновременно и жестко.
В первый момент я могу полностью выжать педаль, как при торможении с антиблокировочной системой (в «формуле 1» АБС запрещено), потому что на скорости 300 км/ч у меня сумасшедшее сцепление с дорогой благодаря аэродинамической прижимной силе. На скорости 150 км/ч оно уже значительно меньше, а при 60 км/ч действие аэродинамики почти сходит на нет. Так меняется сцепление с дорогой, и соответственно мне надо изменить силу торможения. Несмотря на все усилия, в середине этого маневра требуется максимальная чувствительность. Искусство торможения — это, вероятно, самое важное качество, которое должен сегодня иметь гонщик Формулы 1.
С этим связанна также огромная работа над настройками. Существуют тормозные диски различной толщины и состава и за одни выходные тормозные цилиндры меняются по три или четыре раза. Например, я могу выбрать такие настройки, чтобы исключить блокировку во второй фазе, однако тогда мне не хватит сил на полное торможение. Таким образом, надо скорее исходить из оптимального действия тормозов в первой фазе и для остатка искать лучшее сочетание между настройками и собственной чувствительностью. В общем, сложная история.
В любом случае замедление при торможении происходит так быстро, что пальцы не успевают переключить скорости.
Возьмем для примера максимальную скорость, шестая передача на входе в «шпильку»: на момент полного торможения мне нужно поймать правильные обороты для пятой скорости. В наши дни мотор хотя и невозможно больше перекрутить, но он просто отказывается переключать скорость, если обороты слишком высоки. Переключение запрограммировано на 17.000 об/мин или ниже, а если попробую при 17.300, то просто не смогу: он меня не пустит. Но если в этой фазе мотор не будет тормозить, ты не справишься, то есть затормозишь слишком поздно и будешь посреди всего лихорадочно снова переключать на пятую скорость при правильных оборотах.
В наши дни указатели числа оборотов на дисплее в кокпите используются только на тестах и тренировках. В гонке я полагаюсь при переключении на более высокую передачу только на красные огоньки: первый сигнал за 300 об/мин, второй на границе ограничителя оборотов. При первом переключении вниз мне приходится полагаться только на собственные чувства. В дальнейшем пальцы, нажимающие на переключатель, просто не могут поспеть за торможением, поэтому я не могу выбрать не ту скорость, а должен просто считать, что в нашей семискоростной коробке передач было очень не просто, ведь все происходит за сотые доли секунды. Чтобы иметь ориентир, я установил на дисплее указатель третьей скорости.
Отдельная история — это торможение в быстрых поворотах. С тех пор как у большинства машин осталось только по две педали (сцепление электрическое, с помощью рычага на руле), почти все гонщики тормозят левой ногой. В Benetton были проблемы с расположением педалей, и при обычном сцеплении я использую левую ногу только для классического «левого» торможения, то есть если правая нога одновременно остается на газу. Тормоза «прижимают машину к земле», опускают нос, скажем, на два миллиметра ниже, влияют на аэродинамику и таким образом на сцепление с дорогой, то есть стабилизируют поведение машины в быстрых поворотах.
Другими словами, с помощью «левого» торможения я могу менять центральную прижимную силу, созданную аэродинамическим днищем. Я так делаю в очень быстрых поворотах, которые немного не дотягивают до полной скорости, как, например, в левом вираже стартовой прямо «Сузуки», перед шиканой.
Из многочисленных сил в гоночном спорте для меня есть еще два особенных друга, которые играют роль в том, чтобы выходные были приятными: центробежные силы и усилия на рулевом управлении.
Пытаться сопротивляться собственным телом против центробежных сил бессмысленно изначально. Давление изнутри тебе в любом случае приходится выдержать, поэтому ты пытаешься дать центробежным силам вести свое тело как единое целое. Значит, каждый его кусочек должен найти опору: руки на руле, туловище пристегнуто ремнями, таз и ребра на сиденье, шея и голова на специальных пористых колодках на боковых стенках кокпита.
С другой стороны, нет никакой помощи при поднятии ног (не только в «Красной воде» в Спа) и наклоне внешнего колена в повороте. Но самое жестокое воздействие центробежных сил испытываешь при торможении: провисаешь на ремнях, как будто вмазался в стену.
Борьба с усилиями на руле тоже сильно зависит от рабочих условий в кокпите. Чем ближе ты к рулю, тем больше сил ты можешь выжать из плеч и рук. Когда монококи стали становится все уже и уже, в 1989 году я оказался в Ferrari в отвратительном положении. Не было практически никакой передачи усилий на плечи, все приходилось делать кистями рук. При этом чрезвычайным нагрузкам подвергаются мускулы между большим и указательным пальцами. Я интенсивно тренировал их в гимнастическом зале, но все равно были гонки, когда из-за ужасной боли в руках мне приходилось замедляться. У Найджела Мэнселла руки более сильные от природы и в этом смысле у него сильное преимущество надо мной.
Те времена, когда у нас в баках было по 200 кг горючего, тоже сказывались на управлении, и воспаления соответствующих мускулов были обычным делом. Многие молодые гонщики не справлялись, так как в Формуле 3 они вообще не встречались с таким родом усилий на руле. Когда в 1997 году в Benetton я впервые увидел гидроусилитель руля, я почувствовал себя просто великолепно. Между «иметь» и «не иметь» огромная разница. Вообще-то это просто нечестно — гоняться с усилителем руля против кого-то, у кого его нет.
