С авианосцами было сложней. По большому счёту, им поначалу катапульты не были нужны от слова «совсем» – самолёты с колёсным шасси, особенно тогдашние лёгкие, прекрасно могли взлетать с них и своим ходом. Причём даже с неподвижного корабля. Поэтому ни на ранних британских, ни на ранних японских авианосцах катапультами никто и не заморачивался. А вот американцам почему-то очень хотелось, чтобы их авианосцы могли запускать ещё и гидросамолёты!
Так что ещё на первом американском экспериментальном «типа авианосце» «Лэнгли» уже на стадии его конверсии из угольщика была предусмотрена установка интегрированных в полётную палубу пневматических катапульт. Причём с очень длинными треками разгона, для запуска не только лёгких разведчиков-корректировщиков – это и обычные корабли умеют – но и более тяжёлых машин, например, летающих лодок или поплавковых версий торпедоносцев.
«Лэнгли» в ходе перестройки в авианосец, в корме и в носу полётной палубы хорошо видны щели для челноков катапульт, после укладки палубного настила они стали не так заметны,1921 год
Оба следующих американских авианосца, «Лексингтон» и «Саратога», также были изначально оборудованы палубными катапультами с крайне экзотическим «маховиковым» приводом – и тоже прежде всего для запуска гидросамолётов. Свою пару уже пороховых катапульт по проекту должен был получить и первый американский авианосец специальной постройки «Рейнджер» – но там не срослось из-за чисто финансовых проблем.
Но потом и американцы охладели к идее катапульт исключительно для гидросамолётов – а ни на что другое они тогда не годились – так что при реконструкции тех же «Лексингтонов» с них не только убрали катапульты откровенно неудачной модели, но и не стали заменять их на что-то другое, более приличное. А у всех остальных катапульт на авианосцах и так не было.
Ситуация начала меняться в середине 1930-х. Во-первых, машины палубной авиации изрядно потяжелели, и народ уже всерьёз задумался о том, что неплохо бы иметь альтернативный вариант их запуска – как минимум, на случай потери хода. А во-вторых, к тому времени в Британии, а вскоре и в США придумали и отработали новый тип катапульт – гидропневматические. Не только более эффективные с точки зрения КПД и скорости «перезарядки», но и позволявшие работать даже с самыми тяжёлыми тогдашними палубными самолётами.
Торпедоносец «Суордфиш» на гидропневматической катапульте авианосца «Глориес»
На этот раз первыми подсуетились британцы, установив в 1934-35 годах на свои перестроенные из «больших лёгких крейсеров» авианосцы «Корейджес» и «Глориес» палубные катапульты этого нового типа. Которые они упорно именовали «ускорителями», считая «катапультами» только поворотные системы на обычных кораблях. А авианосцы нового поколения – строившиеся одновременно британский «Арк Ройал» и американские «Йорктауны» – получили их изначально.
Причём если британцы ставили катапульты по две – в носовой части полётной палубы – то американцы добавили ещё и третью, в ангаре. Она позволяла запускать самолёты прямо оттуда, перпендикулярно курсу корабля, причём в обе стороны. А на свой следующий авианосец, маленький «Уосп», воткнули вообще четыре – не совсем понятно нафига, но пусть будет, и вообще – знай наших!
Запуск истребителя F6F «Хеллкэт» с ангарной катапульты более позднего авианосца типа «Эссекс»
Японцы тоже предпринимали движения в этом направлении – во время очередной модернизации авианосца «Кага» в конце 1940 года на нём велись работы по установке трёх пневматических катапульт в носу полётной палубы. Не совсем ясно, то ли их так и не установили, то ли вскоре демонтировали, но подкрепление палубы под эти катапульты точно сделали, даже дополнительную пару пиллерсов поставили. А вот французы на своём единственном авианосце «Беарн» даже не пытались.
Катапульты на войне
Таким образом лишь британцы и американцы вступили во Вторую мировую, имея значительную часть авианосцев первой линии уже оборудованными катапультами, причём новейшего типа. Однако в начальный период войны и те, и другие использовали их без особого, мягко говоря, энтузиазма. Британцы просто потому, что их авианосцы воевали тогда с постоянным некомплектом авиагрупп – свободного места на полётных палубах навалом. А американцам с их отработанной системой палубных операций было и так хорошо.
Наглядным примером тут может служить эпизод с американским авианосцем «Йорктаун» в ходе сражения при Мидуэе – а это у нас середина уже 1942 года. В результате бомбовых попаданий корабль потерял ход, но командование даже не рассматривало вариант запуска оставшихся на нём истребителей при помощи катапульт, а дожидалось, пока авианосец сможет набрать минимально необходимую для взлёта скорость. И дождались. Прилёта следующей ударной группы японцев, так что взлетать пришлось уже и под вражеским огнём, и сквозь свой, зенитный.
Взлёт торпедоносца TBF «Авенджер» с катапульты эскортного авианосца типа «Касабланка», 1944 год
Ситуация начала меняться прежде всего на маленьких эскортных авианосцах, наштампованных хорошо если на основе корпусов и машин лёгких крейсеров, а в основном – вообще на базе гражданских судов. То есть к короткой полётной палубе присовокуплялась ещё и низкая скорость. Поднять с них своим ходом тяжёлые самолёты было почти невозможно, да и лёгкие истребители – тоже лишь в ограниченном количестве за раз. Так что там с самого начала значительное число взлётов проводилось уже с катапульт. А британцы вообще придумали экзотику в виде гражданских корыт с примитивной реактивной катапультой и единственным одноразовым истребителем на борту.
Но постепенно ситуация менялась и на больших, «настоящих» авианосцах. Прежде всего – на американских. Для начала, они на собственной шкуре убедились в эффективности японской фишки с массированием палубной авиации. И пришли к выводу, что ценность авианосца не в том, сколько на него запихнули самолётов, а прежде всего в том, сколько их можно поднять «с одной палубы» и немедленно отправить в бой. Потому как следующую партию можно будет запустить лишь через 30-45 минут в лучшем случае.
А теперь поднимем всю эту толпу в воздух – палуба авианосца «Эссекс», 1943 год
А длина полётной палубы не бесконечна, и первый ряд самолётов должен иметь перед собой достаточное пространство для разбега. Но в случае использования катапульт количество этих самолётов можно увеличить минимум на два-три ряда. Первые запускаем с них, остальные своим ходом – уже неплохой профит. А потом ещё и случилась очередная смена поколений палубной авиации и потяжелевшим самолётам потребовалось ещё больше места для разбега…
Так что ближе к концу войны даже огромные авианосцы типа «Эссекс» могли производить с катапульт до 40% взлётов. А потом самолёты потяжелели ещё сильней, и, несмотря на реактивные двигатели, катапультные взлёты постепенно стали практически безальтернативными. Если вы хотите поднимать тяжёлые машины с полным запасом топлива и полной боевой загрузкой, конечно. И под них пришлось создавать новые типы катапульт. Но это уже, как говорится, «совсем другая история».
Как это работало
Для того, чтобы за считанные метры пробега разогнать некое массивное тело до достаточно большой скорости – требуется передать ему много кинетической энергии, причём сделать это очень быстро. Но для этого оную энергию надо сначала как-то накопить. Благо, люди давно придумали для этого кучу способов. В случае авиационных катапульт использовались следующие варианты, что приводятся в хронологической последовательности:
