Самая крупная операция украинских партизан, зафиксированная немецкой стороной и встретившаяся автору в ходе архивных изысканий, была следующая: «29.4[1943] сожжена конюшня колхоза в Ку-пище (район Коростеня [в Житомирской области]), при этом сгорели 300 венгерских евреев…»^[535] Однако документы дислоцировавшегося в этом районе партизанского соединения им. Щорса не подтвердили эту информацию^[536]. Местный очевидец событий заявил о том, что евреев уничтожили сами венгры^[537]. Да и венгерское правительство в 2006 г. официально признало — в 1943 г. гонведы в Купище сами сожгли венгерских евреев, болевших тифом^[538]. Остается только гадать: каким образом и зачем во внутреннем немецком документе, отчете функционеров РКУ, эта акция была приписана коммунистическим партизанам?

Завершая рассказ о боевых действиях красных партизан УССР, можно отметить одну их особенность: в сравнении с партизанами России и Белоруссии им была присуща высокая подвижность, маневренность, связанная с уже обозначенными факторами — относительно высоким профессионализмом руководства (Тимофея Строкача), ландшафтом, богатым степями и лесостепями, а также недоброжелательностью населения в западных областях Украины. Возможно, что определенную роль сыграли и украинские военные традиции, пробивающиеся «наружу» сквозь фасад любого режима. Коммунистические партизанские формирования, пережившие 1941 г., были созданы на территории Сумской и Черниговской областей (левобережье Днепра, граница с Россией), однако большинство партизан УШПД в 1944 г. встретилось с Красной армией в западных областях Украины или даже в Польше и Словакии. Например, в ходе рейдов, маршей и боев соединение им. Сталина в 1943–1944 гг. прошло 4,9 тыс. км, Винницкое (1943–1944 г.) — 6,5 тыс., ковпаковское соединение (с 1944 г. — дивизия) в 1941–1944 гг. — 7,5 тыс. км. А кавалерийское соединение под командованием Михаила Наумова за годы войны прошло 9 тыс. км^[539] — путь, равный расстоянию от Берлина до Пхеньяна, или в три раза превышающий расстояние между Киевом и Парижем. Сложно не согласиться с мнением современника и участника событий писателя Николая Шеремета: «Бездеятельное существование — смертельная угроза для партизан, оно порождает беспечность, нерешительность, приводит к бытовому разложению и отталкивает население. Жизнь партизан — только в движении, в активных операциях против врага»^[540].

* * *

Начиная примерно с середины 1942 г. и до конца войны боевая деятельность у формирований УШПД уходит на второй план. Более того, «с Большой земли» стали поступать приказы избегать открытых столкновений со сколько-нибудь крупными частями врага. Постепенно уже на рубеже 1942–1943 гг. приоритетом становятся диверсии на коммуникациях, точнее — на железных дорогах. В Кремле постепенно осознавали, что для советской стороны это был наиболее эффективный вид деятельности партизанских формирований в тогдашних условиях.

Согласно данным оперативного отдела УШПД, если в июне 1942 г. украинские партизаны подорвали 22 эшелона, то в апреле 1943 г. уже 116^[541]. С лета 1943 г. перед украинскими отрядами и соединениями ставились конкретные задачи по подрыву эшелонов, и за ними закреплялись участки железных дорог.

По воспоминаниям начальника штаба верховного командования Вермахта Вильгельма Кейтеля, на всем Восточном фронте армия испытывала сложности с поставками: «Суточная потребность сухопутной армии (без люфтваффе) в подвозимом довольствии составляла 120 эшелонов; во время активизации боевых действий, когда возрастала потребность в подвозимых боеприпасах и возникала необходимость отправки раненых в тыл, количество грузовых составов значительно увеличивалось; ежедневно [же] на фронт отправлялось до 100 эшелонов, да и то не всегда, если учесть, что партизаны совершали иной раз до 100 подрывов железнодорожного полотна за ночь»^[542]. Обратим внимание, что речь в данном случае идет не о подрывах эшелонов, а об уничтожении рельсов. По словам командира соединения ГРУ Григория Линькова, «надо, однако, отдать гитлеровцам справедливость в одном отношении: была область борьбы с железнодорожными катастрофами, в которой они достигли успехов. Это ликвидация последствий крушения. За редким исключением, они успевали убрать обломки разбитого состава и восстановить движение на линии за каких-нибудь восемь или десять часов. (…) …Гитлеровское командование организовало особые воинские части, которые прибывали к месту взрыва на специальных поездах со специально сконструированными подъемными кранами»^[543].

Согласно данным оперативного отдела УШПД, украинскими партизанами было устроено 5000 крушений эшелонов (разрушено 50 тыс. вагонов, платформ и цистерн), в ходе которых убито и ранено 200 тыс. «солдат и офицеров противника, полицейских и изменников родины»^[544]. Получается, что в среднем в одном эшелоне партизаны якобы уничтожали 10 вагонов, убивали и ранили 40 человек. Стандартным штампом советской пропаганды было утверждение об уничтоженных составах «с живой силой и техникой».

Однако в железнодорожных перевозках Вермахта эшелоны с личным составом и техникой составляли незначительную часть. В основном по железным дорогам транспортировали продовольствие, стройматериалы, боеприпасы, фураж, различное военное снаряжение, вооружение, медикаменты, горюче-смазочные материалы и т. д. и т. п. Не будем забывать и о значительных гражданских перевозках: сельхозпродуктов, сырья, оборудования и т. д. Таким образом, даже если бы партизаны при каждом подрыве локомотива уничтожали эшелон полностью, то в большинстве случаев погибало бы менее 10 человек — техперсонал товарного (грузового) поезда и в ряде случаев охрана.

Но даже если представить, что все без исключения поезда, подорванные партизанами, были заполнены людьми, то все равно достигнуть такого результата — 40 человек — при каждом подрыве едва ли возможно. Повреждение локомотива не всегда ведет к крушению даже одного вагона, тем более — поезда. А железнодорожная катастрофа, выразившаяся в крушении пассажирского поезда, далеко не всегда сопровождается жертвами, тем более десятками жертв.

Добавим также, что для того, чтобы разрушить локомотив, т. е. большую машину весом в десятки тонн, недостаточно, например, противопехотной мины. Даже просто повредить паровоз, вызвать его схождение с рельсов и тем более схождение с рельсов следующих за ним вагонов — тяжелая задача. Ковпак вспоминал, что на рубеже 1942–1943 гг. на Полесье Сумское соединение встретилось «с белорусскими партизанами соединений т.т. “Комарова”, “Бати” и другими… Когда они рассказывали о своей работе, что они сотни эшелонов пустили под откос, мною был задан вопрос: “Сколько вы ложите тола в заряд, чтобы подорвать эшелон?” Они ответили: “4 килограмма”. Ответ наш им был таков: “Разрешите вам не поверить, что столько эшелонов вами пущено под откос. Факты: мы много сотен километров прошли, в том числе и территорию вашей деятельности, и нигде не обнаружили ни одного эшелона, даже не встретили ни одного колеса, что бы говорило о фактах вашей диверсионной работы”. Мы категорически опровергли, что 4 кг могут вывести из строя эшелон, т. к. это немыслимо в зимнее время. Нами это было проверено, и перед лицом всего соединения продемонстрировано, что именно 4 килограмма тола в состоянии вырвать кусок рельсы длинной до 0,5 метра и в зимних условиях эшелон спокойно проходит без крушения. Чтобы не втирать очки руководящим органам, посоветовали им ложить в заряд не 4 килограмма, а 8 килограммов…»^[545]

При этом многие попытки диверсий немецкой стороной срывались. Например, по сведениям немцев, в июне 1943 г. в РКУ «в 160 случаях попытки подрывов предотвращены: найдены мины или группы диверсантов были отогнаны»^[546].

Конкретные результаты диверсионной деятельности партизан на железных дорогах видны на примере многочисленных отчетов различных оккупационных структур.