Если же обратиться к региону или к городу, расположенному на путях торгового оборота, картина меняется. Торговые перевозки следуют через него во всех направлениях. Таков был случай Вердена-сюр-ле-Ду, маленького бургундского городка, расположенного на берегу реки Ду и очень близко от Соны — двух водных путей, которые сливаются, направляясь к югу. «Торговля здесь велика, — сообщал один отчет, относящийся к 1698 г., — по причине выгодного месторасположения… Здесь ведут крупную торговлю зерном, вином и сеном. Каждый год 28 октября происходит вольная ярмарка, начинается она за неделю до праздника св. Симона и св. Иуды и продолжается еще неделю после него; там некогда продавали весьма большое число лошадей»¹⁵⁵. «Зоной рассеивания» вокруг Вердена были одновременно Эльзас, Франш-Конте, Лионнэ и «края ниже ее». Малый город на скрещении нескольких потоков обмена априори был открыт для перемен, предназначен для них. Там испытывали соблазн к предпринимательству; там можно было сделать выбор между несколькими путями.

Такой же прорыв наблюдался и в [крае] Маконнэ, жителям которого, однако, недоставало инициативы. Но их вина экспортировались повсюду почти что сами собой. Остальное, конечно, было второстепенным — пшеница, откорм крупного рогатого скота, торговля полотном или кожевенные заводы. Но хватило бы и вывоза вин и добавившегося к нему производства бочек. «Хотя бочарный лес почти весь доставляется из Бургундии по реке Соне, имеется немалое число бочаров, целый год занятых сей весьма необходимой работой, понеже в Маконнэ, где бочку продают вместе с вином, их ежегодно требуется много». Цены на бочки даже выросли после того, как провансальцы «приобрели оных… большое число, коими они воспользовались, дабы сохранить свои большие бочки, каковые более тяжелы и сделаны из более толстого леса, и дабы облегчить доставку вин, кои они возят в Париж, и уменьшить расходы на нее»¹⁵⁶.

_{Огромное пространство Франции: трудности национального рынка}

_{Эти две карты Арбелло (Arbellot G.) (см.: «Annales E. S. С.», 1973, p. 790, вклейка) показывают «великий дорожный сдвиг», который за счет новых дорог, обустроенных для экипажей, мчащихся во весь дух, сделавшегося всеобщим использования карет-«тюрготин» и увеличения числа почтовых станций сократил в период 1765–1780 гг., иной раз вдвое, расстояния по всей Франции. В 1765 г. требовалось самое малое три недели, чтобы добраться из Лилля до Пиренеев или из Страсбурга в Бретань. Даже в 1780 г. Франция предстает как компактное пространство, пересечь которое можно лишь медленно. Но прогресс дорог обнаруживал тенденцию к охвату всего королевства. В самом деле, на первой карте можно различить несколько «привилегированных» направлений: Париж — Руан или Париж — Перонн (дорога занимала день, т. е. столько же, сколько из Парижа в Мелён); Париж — Лион (5 дней, т. е. столько же, сколько из Парижа в Шарлевиль, или в Кан, или в Витри-ле-Франсуа). На второй карте расстояния и продолжительность поездок в основном совпадают (отсюда — почти концентрические круги вокруг Парижа). Продолжительность поездок по старинным привилегированным дорогам в направлении на Лион и Руан оставалась такой же. Решающим для такого сдвига обстоятельством было создание Тюрго в 1775 г. Государственной службы почтово-пассажирских перевозок.}

_{Город Море на реке Луэн (в 75 км от Парижа) в 1610 г. Национальная библиотека.}

Таким образом, Францию пересекали пути обменов на короткие, средние и дальние расстояния. Города вроде Дижона или Ренна были в XVII в., как утверждал это Анри Се¹⁵⁷, «почти исключительно местными рынками». Слова «почти» достаточно, чтобы указать, что там заканчивались также и торговые перевозки на дальние расстояния, какими бы скромными они ни казались. И этим перевозкам предстояло расти.

Связи на далекие расстояния, которые историку легче обнаружить, нежели бесчисленные локальные обмены, относились в первую очередь к необходимым товарам, которые в некотором роде сами по себе организовывали свои путешествия: соли, зерну — особенно к последнему, с неизбежной, порой драматической компенсацией от провинции к провинции. По стоимости и тоннажу зерно составляло «важнейшую торговлю королевства». В середине XVI в. снабжение [им] одного только города Лиона стоило в полтора раза дороже, чем вся стоимость генуэзских бархатов, предназначавшихся для всего французского рынка; а ведь речь идет отнюдь не о ткани, «всего более распространенной среди шелковых»¹⁵⁸. А что же сказать о вине — путешественнике, как бы одаренном крыльями в своем упорном продвижении в страны Северной Европы? О текстиле всех видов и из всякого материала, который образовал по всей Франции своего рода речные потоки, постоянные, поскольку они почти что не подчинялись сезонному ритму? Наконец, об экзотических пищевых товарах — пряностях, перце, а вскоре затем кофе, сахаре, табаке, неслыханная мода на которые обогащала государство и Ост-Индскую компанию? Разве не существовала рядом с речными судами, рядом с вездесущими транспортными перевозками оживлявшая торговлю почта, которую создало государство, чтобы посылать свои приказы и своих агентов? Люди перемещались еще легче, чем товары, важные особы мчались почтой, беднота пешком проделывала фантастические странствия по Франции.

Так что разнородность французской территории, «ощетинивавшейся исключениями, привилегиями, ограничениями»¹⁵⁹, без конца нарушалась. В XVIII в. мы окажемся даже, с ростом обменов, перед энергичным сломом барьеров между провинциями¹⁶⁰. Франция Буагильбера с изолированными провинциями исчезла, а так как почти все регионы были затронуты половодьем обменов, все они стремились специализироваться на определенных видах деятельности, которые были для них прибыльными, — доказательство того, что национальный рынок начинал играть свою роль распределителя задач.

Связи естественные и искусственные

Впрочем, разве не обеспечивалось такое обращение, в долговременной перспективе объединительное, «пособничеством» самой территории, ее географии? За исключением Центрального массива, полюса отталкивания, Франция располагала очевидными удобствами для своих дорог, своих путей, своих обменов. У нее были ее побережья и ее каботаж; если последний и был недостаточен, он тем не менее существовал, и если даже каботажными перевозками в широком масштабе занялись иностранцы, как долгое время делали это голландцы¹⁶¹, то все же пробел был заполнен. Что касается речных вод, малых рек и каналов, то Франция, не будучи ими обеспечена в такой же степени, как Англия или Соединенные Провинции, располагала все же большими возможностями: Рона и Сона протекают по самой оси «французского перешейка», это прямая дорога с севера на юг. Ценность Роны, пояснял в 1681 г. один путешественник, состоит в том, что она «есть великое удобство для тех, кто желает отправиться в Италию через Марсель. Именно по ней я поехал. Я сел на судно в Лионе и на третий день прибыл в Авиньон… На следующий день отправился я в Арль»¹⁶². Что могло быть лучше?

Хвалы заслуживали бы все речки Франции. Как только водный поток это позволял, суда приспосабливались к его возможностям, в крайнем случае то были плоты леса или молевой сплав. Вне сомнения, повсюду во Франции, как и в других странах, имелись мельницы с их запрудами; но в конце концов в случае нужды запруды эти открывались и судно спускалось вниз по течению силой освобожденной воды. Так делалось на Маасе, реке неглубокой: между Сен-Мийелем и Верденом три мельницы пропускали суда за умеренное вознаграждение¹⁶³. Эта небольшая деталь попутно показывает, что в конце XVII в. Маас оставался путем, использовавшимся довольно далеко вверх по течению, а также вниз по течению — в сторону Нидерландов. Кстати, именно перевозкам по нему Шарлевиль и Мезьер были довольно долго обязаны тем, что служили перевалочными пунктами для каменного угля, меди, квасцов и железа, прибывавших с Севера¹⁶⁴.