После того, как севший самолёт пересекал опущенные аварийные барьеры, они опять поднимались, равно как и тросы аэрофинишёров. Таким образом, авианосец, спустя считанные секунды, был опять готов к посадке следующего самолёта.
Если севший самолёт имел складывающиеся плоскости – а большинство американских палубников их имели – далее шёл этап «минимизации парковочных габаритов». В случае машин, снабжённых системой механизированного складывания, было достаточно подать команду пилоту, но в случае самолётов старых типов (F4F, FM, TBD) этим должна была заниматься палубная команда. На кадрах выше виден процесс ручной разблокировки узла складывания, а затем само складывание плоскостей и последующая их фиксация с помощью страховочных тросиков силами команды «синих», работающих с данным самолётом.
Далее шёл собственно отгон самолёта на его промежуточную парковочную позицию в носовой части полётной палубы. Если эта позиция находилась в достаточно свободном месте, то машина двигалась своим ходом, подчиняясь командам диспетчера, и палубной команде оставалось лишь «занести хвост» в финале. Если же самолёт должен был занять щель между уже запаркованными машинами – его перекатывали вручную силами «синей команды». Но, в обоих случаях, в конце следовал характерный жест палубного диспетчера – «ребром правой ладони по горлу», аналогичный тому, что подавал посадочный сигнальщик. Но если при посадке он означал «Сбрось газ», то здесь – «Выключи двигатель». Знающие язык вероятного противника в этом месте должны догадаться, что в обоих случаях подразумевались команды, содержащие слово «Cut».
И последнее, что на этом этапе должны были сделать члены «синей команды», – это осуществить «промежуточное» крепление самолёта. Первым делом под колёса шасси устанавливались деревянные стояночные колодки, а затем машину принайтовывали к палубе. На самом самолёте найтовы пропускали в специальные проушины или рымы, крепившиеся к лонжерону центроплана или плоскости, а система креплений на собственно палубах американских авианосцев в связи с переходом на палубную парковку претерпела серьёзные изменения. Если на ранних авианосцах (до «Лексингтонов» включительно) узлы крепления были врезаны в палубный настил «по сетке» с шагом около 1,5 м (примерно так же, как и на британских и японских авианосцах), то, начиная с CV-4 «Рейнджер», их заменили стальные полосы, идущие поперёк полётной палубы от борта до борта с шагом в 4-8 футов (1,2-2,4 м), в зависимости от корабля. В этих полосах по всей их длине были прорублены фигурные отверстия, образовывавшие своего рода заглублённые такелажные «утки», к которым и крепились найтовы.
Глава 4. Обслуживание и взлёт
Итак, севший самолёт оказывался на своей промежуточной парковке в носовой части полётной палубы. На этом работа данной команды «синих» по данному самолёту была пока завершена, и они возвращались на исходные позиции на галереях по бортам полётной палубы дожидаться следующей машины. А всё то время, что они занимались предыдущей, другие команды «синих» проделывали те же самые операции с продолжающими садиться самолётами. Скорость работы этого «конвейера» и определяла интервал между посадками – в штатном режиме он составлял около 90 с. Тем временем другие члены палубной команды также включались в работу, теперь уже по обслуживанию севших машин.
С момента отгона на промежуточную стоянку самолёт попадал в распоряжение очень важного члена палубной команды, с несколько странно для нас звучащей должностью «капитан самолёта» (Plane Captain), форма одежды – коричневые свитер и шлем. Это был высокоранговый старшина-авиамеханик (Aviation Machinist's Mate), который лично отвечал за техническое состояние конкретного самолёта. Первым делом он заземлял машину с помощью специального кабеля, цеплявшегося ко всё тем же стальным крепёжным полосам на палубе. Далее в его обязанности входила проверка крепления самолёта, а в случае, если машину в ближайшее время не планируется перемещать, то и усиление этого крепления с промежуточной на парковочную схему с дополнительными найтовами и точками крепления – 6 при обычной парковке и до 12 при штормовой.
Однако основной его задачей была проверка технического состояние самолёта, о котором он сначала опрашивал экипаж машины, а затем сам проводил проверку основных узлов. При необходимости он мог вызвать на палубу дежурных механиков (Plane Inspectors) соответствующей специализации (мотористов, электриков, оружейников и т. д.), как для оперативного ремонта, так и для планового обслуживания отдельных узлов. На правом снимке такие механики в зелёных свитерах и зелёных шлемах с чёрной полосой занимаются, судя по всему, обслуживанием гидравлических тормозов шасси. В случае обнаружения серьёзных неполадок, которые невозможно было оперативно устранить на месте, капитан самолёта докладывал начальнику палубных операций о необходимости убрать машину на ангарную палубу для ремонта.
Если севшему самолёту вскоре предстоял следующий вылет, то за него сразу же брались члены палубной команды, отвечавшие за предполётное обслуживание. Это были заправщики (Aircraft Refueling Crew), одетые в свитера и шлемы красного цвета и оружейники(Aircraft Ordnance Crew) в белых свитерах и красных шлемах с чёрной полосой. На снимках они стартуют с боковых галерей на полётную палубу вместе с положенными им принадлежностями. Заправщики вытаскивают заправочный шланг и огнетушитель, а оружейники – контейнеры с пулемётными лентами. Более тяжёлые боеприпасы – бомбы, ракеты и торпеды – подавались из боевых погребов на палубу с помощью специальных подъёмников боеприпасов (обычно в районе надстройки-«острова») и перемещались с помощью специальных тележек. Хотя и эти контейнеры с лентами были далеко не пушинками – поскольку в данном случае речь идёт о боекомплекте для крыльевых пулемётов FM-1 «Уайлдкэт», то в каждом из них находится лента на 430 патронов калибра 12,7-мм. Любой, кто таскал ленты для ДШК, может прикинуть сколько это весило.
Заправщики были также разбиты на отдельные команды. В каждую входил собственно заправщик с «пистолетом», его помощник для перетаскивания и удерживания шланга, ещё один помощник с помощью швабры должен был оперативно подтирать потёки бензина на обшивке (как в противопожарных целях, так и для того, чтобы бензин не разъедал краску), а четвёртый номер с углекислотным огнетушителем страховал весь процесс на случай возгорания. У каждого палубного самолёта обычно имелось три-четыре бензобака общей ёмкостью от 550 до 1300 литров, не считая подвесных, поэтому для оперативной заправки всего вылета требовалось большое количество заправочных команд.
