За второе управление садится инструктор. Сначала он сам демонстрирует обучаемому поведение самолёта на всех этапах полёта. Затем постепенно все больше и больше доверяет ему управление, исправляет словом, а иногда и прямым вмешательством ошибки обучаемого и, наконец, когда эти ошибки больше не повторяются, выпускает своего подопечного в самостоятельный полет.

Такой способ, наиболее надёжный и безопасный из всех возможных, вызывает, однако, естественный вопрос: а кто же учит первого лётчика, раньше всех приступающего к освоению нового самолёта?

Учить этого первого лётчика – а им, естественно, является лётчик-испытатель – некому.

Существует, правда, разработанная методика его подготовки к первому вылету на новом, ещё никогда не поднимавшемся в воздух самолёте. Многое можно предсказать путём изучения расчётов и результатов продувок модели в аэродинамической трубе[1] .

Ещё больше даёт сегодня – через много лет после описываемых событий моей лётной молодости – натурное и математическое моделирование, в основу которого, впрочем, закладываются результаты тех же расчётов я продувок.

Во многом новый самолёт будет вести себя похоже на кого-то из своих предшественников. Словом не следует представлять себе первый вылет как какой-то прыжок в неизвестное, ничем, кроме пресловутого «авось», не подкреплённый.

Но все же изрядная доля риска при этом, конечно, остаётся.

Почти во всех первых вылетах в повадках самолёта обнаруживается что-нибудь новое, не предусмотренное на земле и требующее быстрой, чёткой и обязательно правильной реакции со стороны испытателя.

В первом вылете, как, пожалуй, мало в каком ином виде испытательных полётов, лётчик-испытатель должен проявить то самое свойство «привычки к непривычному», которое, в сущности, больше всего отличает его от других лётчиков. Даётся оно, конечно, далеко не сразу. Формирование испытателя опытных и экспериментальных самолётов – дело долгое и трудоёмкое.

Иван Фролович с самого начала стал делать из нас испытателей. Всякие вывозки были сведены к минимуму: так, на Р-5 он дал нам всего по десять—двенадцать вывозных полётов, после чего выпустил самостоятельно.

На первом в нашей практике двухмоторном самолёте – моноплане Р-6 (АНТ-7) – меня по поручению Козлова вывозил Н.С. Рыбко. Многое на «Р-шестом» было ново: два мотора, управлять которыми следовало согласованно, двойное количество моторных приборов, даже управление элеронами и рулём высоты при помощи штурвала вместо привычной на более лёгких самолётах ручки – все это, вместе взятое, на первых порах не раз вгоняло меня в пот. И лишь через несколько полётов я почувствовал, что начинаю держать машину в руках.

Как раз в те дни проходил Международный конкурс пианистов, на котором одержали победу советские музыканты. Рыбко, большой любитель музыки, внимательно следил за сообщениями о ходе конкурса, переживал все его перипетии и был весь под впечатлением успеха наших пианистов.

– Хорошо, – Сказал он после очередного, пятого или шестого по счёту, полёта, – прямо как Флиер! Давай ещё один такой же полетик по кругу.

После того как и этот «полетик» был успешно выполнен, Коля благодушно резюмировал:

– Гилельс! Лети сам…

Вслед за Р-6 мы освоили ещё три-четыре типа самолётов, преимущественно среднего тоннажа, на которых нам давали один так называемый контрольно-ознакомительный полет, и во второй отправляли уже самостоятельно.

На всех последующих типах летательных аппаратов – а их прошло через мои руки более ста двадцати – я вылетал сам.

Иногда вылету предшествовало изучение инструкций по пилотированию данного самолёта или беседы с лётчиками, ранее летавшими на нем. Иногда, как, например, при освоении трофейных самолётов, помогало лишь сознание (значительно более успокаивающее, чем может показаться читателю), что кто-то на таком самолёте уже летал. А раз летал кто-то, значит нет причин не полететь и мне. Иногда же – при первых вылетах на новых опытных и экспериментальных самолётах – не было и этого приятного сознания.

Впрочем, установленный Иваном Фроловичем спартанский порядок освоения молодыми лётчиками-испытателями новых для них самолётов вытекал не только из соображений воспитательного характера, но вызывался отчасти и тем, что двойное управление имелось далеко не на всех машинах, а специальных двухместных учебных вариантов боевых самолётов тогда почти не существовало. Поэтому, например, на всех истребителях, включая даже такую строгую в управлении машину, как знаменитый И-16, нам приходилось вылетать только «по данным наземного инструктажа».

Первым самолётом, на котором я вылетел таким образом, был истребитель И-15, получивший за своеобразную форму центральной части крыла прозвище «Чайка». Это был очень лёгкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолёт, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении: вверх колёсами («на спине»), на боку, с задранным под большим углом вверх носом – как угодно. Но все эти его качества я ощутил и оценил позже, а вылетая на И-15 впервые, поразился, помнится, тому, как внезапно изменился весь облик, казалось бы, детально изученного мной самолёта (а я немало времени добросовестно просидел в его кабине, мысленно проигрывая полет, пока не выучил наизусть расположение всех приборов и не довёл до полного автоматизма пользование всеми кранами и рычагами). Но вот после короткого разбега я в воздухе, и все волшебным образом изменилось: верхняя часть мотора проектируется не на крышу соседнего ангара, а на быстро приближающиеся облака, слегка вздрагивают ожившие стрелки приборов, на ручке управления ощущается упругое давление воздуха на рули – самолёт живёт!

И сколько после этого ни приходилось мне вылетать на новом для меня (а иногда и не только для меня) типе самолёта, каждый раз я изумлялся этому чудесному превращению, которое можно сравнить разве с пробуждением спавшего человека.

Оставаясь один на один с лётчиком, самолёт откровенно (хотя порой и не сразу) выдаёт свои тайны. И тут, как при всяком откровенном разговоре, третий – лишний. Поэтому и в дальнейшем я всегда старался даже на самолётах с двойным управлением вылетать самостоятельно. Так я быстрее понимал новую машину, полнее оценивал её качества, увереннее реагировал на всякие неожиданности.

Постепенно мы обретали самостоятельность. Но отнюдь не бесконтрольность! Фролыч неустанно следил за нами, и каждый из нас не раз имел случай с досадой убедиться в его чрезвычайной глазастости, а также почти мистической способности отвлечься от своих многочисленных текущих дел и бросить мимолётный взгляд на крутящийся в небе в нескольких километрах от аэродрома самолёт как раз в тот момент, когда означенный самолёт делал что-нибудь не то, что надо.

Тогда после приземления и заруливания на стоянку, где начлет неизменно встречал нас, провинившегося ожидал не традиционный доброжелательный полувопрос-полуконстатация: «Ну что, все нормально?» – а процедура, именовавшаяся «протиранием с песочком», причём количество этого самого песочка бывало довольно точно дозировано – тем более щедро, чем грубее была ошибка, а главное – чем меньше склонялся обвиняемый к чистосердечному признанию.

Бурный темперамент Фролыча не позволял ему особенно задерживаться с началом разбора. Поэтому то, что мы называли «Действие последнее. Те же и подсудимый. Монолог начлета», начиналось чаще всего издалека, под аккомпанемент ещё не выключенного мотора и вынужденно протекало в довольно громких тонах. Впрочем, даже когда подобных внешних обстоятельств не было, Иван Фролович все равно предпочитал высказывать свои замечания так, чтобы каждое его слово легко воспринималось любым случайным слушателем в радиусе не менее чем в двести метров.

В силу указанных причин наше обучение и ввод в строй происходили в условиях полнейшей гласности – можно сказать, под неусыпным контролем широкой общественности, и некоторые наиболее острые на язык её представители любили при случае процитировать вам, грешным, наиболее эффектные места из направленных по нашему адресу нотаций Фролыча.