Смита нужно постоянно, так скажем, проецировать на автомобиль и дорогу, сверяя и сопоставляя те или иные теоретические вводные с конкретным спорткаром и реальным треком. Что, в общем, и подразумевает тренировочный процесс; чем я, собственно, и занимался в летнем сезоне 2022 года, где спорткар – болид Legends 600, а трек – ADM Raceway.
То есть, подытоживая данный микроблог, ключевым для понимания становится сам тренировочный процесс, или английское словосочетание Seat Time. Слушайте, я не сторонник тотального внедрения англицизмов в русский язык. Однако есть термины и понятия, которые довольно сложно перевести емко и однозначно.
Seat Time – это не просто накат; практический опыт; время, проведенное за рулем болида на треке; и так далее, и тому подобное. Seat Time – это правильный накат, грамотный опыт. Это время, проведенное за рулем спортивного автомобиля на треке с точки зрения практического ответа на вполне конкретные вопросы, решения продуманных и осмысленных задач.
Simply practice does not make perfect, only perfect practice makes perfect.
В контексте наших задач перевод будет звучать следующим образом:
Сам по себе накат не сделает нас быстрыми пилотами, только грамотный тренировочный процесс сделает нас быстрыми.
В этом смысле, начиная трудиться с тем или иным гоночным автомобилем, тесты должны представлять собой именно учебные практики – Seat Time. До тех пор, пока мы не чувствуем себя комфортно в работе с органами управления спорткара, не испытываем достаточно спокойной уверенности на пределе собственного пилотажного уровня (когда мы отдаем себе строгий отчет, что мы делаем и как на это реагирует автомобиль), – так вот, до этих пор нам с вами не нужен ни быстрый, «острый» и «резкий» чемпионский болид, ни новое колесо. Резкая машина, понятно, не простит новичку даже малейшей ошибки; однако почему нам не нужно новое колесо?
Смотрите. Каждый пилот оставляет на дороге свой собственный черный след, который соответствует, так скажем, внешней границе сцепления шины с асфальтом. У кого-то этот след подобен широкому и бесформенному мазку валиком по забору; другие рисуют кистями того или иного размера; по-настоящему же быстрые люди работают колесом – как чертежным карандашом, оставляя за собой след соответствующей ширины. Ясно, к чему нужно стремиться:
Ширина черного следа, коллеги, маркер наших ошибок в работе с колесом!
Согласитесь, вряд ли на начальном этапе на нужен быстрый и «резкий» автомобиль, новым колесом которого нужно работать так же, как работает Эдриан Ньюи грифелем своего чертежного карандаша!?
Итак, что же есть предел гоночного колеса и как с этим бороться?
Не вдаваясь в технические нюансы конструкции шины (коих столько, что сам черт ногу сломит!), принципиально важно отметить следующее: один из ключевых ее ингредиентов – масло. Говоря максимально упрощенным языком, чем больше масла в составе конкретной шины, тем она мягче; и тем, соответственно, лучше «липнет» к дороге. Тем выше коэффициент сцепления данного колеса с данным покрытием.
Благодаря этому качеству шины и вертикальной нагрузке (то есть весу автомобиля со всем его содержимым), колесо не просто цепляется за дорогу, – но способно в динамике генерировать силу трения куда большую, чем собственный вес автомобиля. Иначе говоря, классический постулат, что сила трения увеличивается по мере увеличения веса и коэффициента сцепления, в нашем случае работает преинтереснейшим образом.
Шина генерирует силу трения (зацепа, «держака») при ускорении авто, его замедлении, на поворотах. Однако более того, она способна генерировать комплекс сил. Например, при ускорении на выходе из поворота или при роспуске тормоза на входе (Trail Braking). Впрочем, об этом мы будем подробно говорить чуть попозже.
Смысл, «фишка», в том, что в случае комбинации продольных и боковых сил, действующих на колесо, их сумма (с точки зрения работоспособности шины) может быть значительно выше, чем максимум – предел – шины в каждом отдельно взятом направлении, на прямой или в повороте.
Собственно на этой «сверхспособности» гоночного слика Марк Донахью и построил Traction Circle – Колесо Жизни. И это главная тема издания.
Итак, движение «на слипе» – это прохождение поворота на максимальной сумме продольных и боковых сил, которые способна выдерживать шина до момента утраты сцепления с дорогой.
Slip – это еще один англицизм, который довольно трудно перевести однозначно и понятно. Точно одно, это – не скольжение, не подскальзывание и не проскальзывание в чистом виде.
Slip в первом приближении – это деформация шины, зависящая от коэффициента сцепления, а также веса и динамики автомобиля.
Далее же мы разберем две разновидности «слипа»:
Slip Angle – угол увода колеса, вызванный боковыми силами, например, в повороте;
Slip Ratio – коэффициент увода колеса, возникающий при воздействии сил продольных, например, при ускорении или торможении.
Self Aligning Torque: увод и стабилизация
Итак, Slip Angle, или угол увода, – это смещение (в силу деформации) шины от запланированного направления движения (точка, куда мы повернули руль; куда «смотрит» диск колеса) к реальной траектории, по которой следует колесо.
Угол увода – следствие эластичности шины. Когда мы пытаемся изменить направление движения автомобиля, та часть шины, которая непосредственно контактирует с поверхностью (пятно контакта), сопротивляется нашему усилию повернуть. Это сопротивление вызвано силой трения между шиной и поверхностью, иначе говоря – зацепом, держаком. Шина в пятне контакта как бы «прилипает» к дороге, а потому не поспевает за поворотом колесного диска. Учитывайте, что мы движемся; колесо крутится; пятно контакта постоянно, по мере вращения шины, меняется. Сумма этих «прилипаний» (когда шина опаздывает за колесным диском) по всему радиусу поворота и приводит в итоге к определенному угловому смещению. То есть – углу увода.
Далее, и это важно! Представьте себе катящуюся по дороге шину. Очевидно, что большую часть времени она не контактирует с дорогой, – зацеп есть только в пятне контакта и только на минимальную единицу времени. При этом шина – это эластичный, но монолитный организм. Поэтому «прилипание» и деформация в пятне контакта всенепременно ведут к деформации и той части шины, которой только предстоит контактировать с дорогой (Leading Tread Deformation), и той, которая уже успешно свое отработала и теперь стремится вернуться в свое первоначальное, нормальное состояние (Trailing Tread Deformation). Это постоянный циклический процесс, в котором задействованы все молекулы нашей шины.
Я бы хотел здесь заострить ваше внимание на том, что процесс распрямления шины, высвобождения энергии после контакта с дорогой (Trailing Tread Deformation) происходит ощутимо быстрее (весомей на руле!), чем процесс деформации передней части шины, которой только предстоит свидание с асфальтом (Leading Tread Deformation).
Чуть ниже будет понятно, почему это так важно.
А теперь давайте поговорим о взаимосвязи между углом увода, коэффициентом сцепления и боковой силой. Коэффициент сцепления изменяется вместе с углом увода; поэтому и боковая сила изменяется вместе с углом увода. Зацеп и боковые перегрузки увеличиваются по мере увеличения угла увода. Ровно до тех пор, пока не достигают своего предела.
Если продолжить экспериментировать со скоростью сверх этого предела, увеличивая угол увода, мы получим и падение боковых нагрузок (не глупо было б это научиться чувствовать!), и уменьшение коэффициента сцепления. Шина утрачивает последовательное «прилипание» (деформацию), «вырывается на свободу» (breaks loose – отличная метафора!). Это состояние нам всем очень хорошо известно: мы боговдохновенно скользим, пролетая мимо поворота.
