– Сгною! – прорычал с первого ряда Дрыгало. – Выясню, кто виноват и сгною.

Наказывать он умел. Вызвав провинившегося в кабинет, костерил его в хвост и в гриву, не стесняясь в выражениях. О премиальных же за этот месяц можно было не думать.

– Тогда вам многих придётся сгноить, – впервые улыбнулся человечек. – Вот дефект по автопилоту на Ту-134. Лётчики записывали этот дефект пять раз подряд. Я посмотрел по прилётам-вылетам, и получилась такая штука. Когда после прилета самолёт стоит часов 5-6, то запись всегда есть. Когда же после посадки через час самолёт должен отправиться в рейс – записей нет. Это говорит о том, что дефект существует до сих пор. Лётчики его знают и не записывают, не желая устраивать задержки вылетов своим коллегам. На словах они, конечно, всё друг другу передают, но не записывают. Похвальная солидарность. Но они же идут на поводу технического состава, который просит их не записывать. Мол, будет большая стоянка – сделаем. Уверяю – не сделают. Лётчики просто развращают этим техников и инженеров. Те, видя, что лётчики летают с таким дефектом, будут и дальше писать отписки. Может это и не влияет на безопасность – я не лётчик – но нарушение требований документов налицо. Но мне памятны несколько катастроф именно из-за автопилота. Выступающий снова снял очки, протёр их и закончил:

– Есть подобные замечания и на других типах, но я не буду о них говорить, всё отразится в предписании.

Вторым выступал с анализом работы лётных служб инспектор управления. Этот набросился на бумаги, которые ведутся с нарушениями и отклонениями от требований министерства и управления.

– Особенно неудовлетворительно ведётся документация в третьем отряде ПАНХ, где командиром является товарищ Байкалов. Вероятно, это отражается и на лётных делах. В этом подразделении с начала года имеются уже две предпосылки к лётным происшествиям – оторванные хвостовые лыжи на самолетах Ан-2. Ущерб незначительный, но дело в безопасности полётов.

Задняя лыжа – это бич на самолёте Ан-2. За всю историю эксплуатации этого самолета их оторвали не одну тысячу. Ибо сконструирована она так, что рано или поздно должна оторваться, просто не может не оторваться. На рыхлом не укатанном снегу она зарывается под снег и ныряет под него, как подводная лодка на большой скорости в воду. Но снег не однороден. Где-то мягкий, а где-то очень жёсткий. И лыжа, попавшая под такой слой снега, неминуемо отрывалась. Все это знали, но ничего не делалось, чтобы исправить недоработку. Да и лётчиков за это особенно не наказывали, но разбирательствами трепали нервы.

– В этом подразделении крайне слабо работает общественный совет командиров воздушных судов, а также общественные инспекторы по безопасности полётов.

Байкалов, сидящий во втором ряду, вспомнил, что только за весну прошлого года общественные инспектора провели около 10 рейдов, исписали гору бумаги, сочиняя акты об отсутствии на стоянках противопожарных средств и по уши утонувших в грязи самолётах, так как стоянки не асфальтированы. Без сапог там невозможно ходить. Заправщики – мощные КРАЗы – и те не могут проехать, буксуют. А самолёты вытаскивают тракторами на взлётную полосу. Работа – смеются лётчики – во фронтовых условиях.

А Бобров только морщится, когда приносят ему эти акты. А если про это же задают вопросы на разборах, он отвечает неопределённо, ссылаясь на недостаток средств, Хотя находятся средства на привокзальной площади строить всякие показушные стелы и мемориалы. Видя такое отношение, все бросили проводить рейды и писать акты. А на какой хрен, если нет реакции? И вот, пожалуйста: не работают общественные инспектора.

Стоянки Ан-2 – это самый дальний угол аэропорта. Кроме лётчиков и обслуживающего персонала сюда никто не ходит. Весной и осенью тут по уши грязь, летом – пыль клубами от винтов двигателем, зимой – сугробы снега, которые начинают убирать только тогда, когда самые рисковые командиры отказываются рулить.

Замполит ОАО тут бывает в лучшем случае раз в году в хорошую погоду. Как-то весной туда попытался пройти Бобров, но, вывозив в грязи свои щегольские туфли, «ушёл на запасной».

Да и сам Байкалов всегда ли внимательно слушал общественных инспекторов, прекрасно понимая, что от них абсолютно ничего не зависит. Они бы были и не нужны, их бы и не придумали, если бы каждый занимался своим делом, как положено. За годы, что он работает, актами инспекторов можно выстелить все 60 стоянок. В несколько слоёв. Вместо асфальта.

Байкалов вздохнул. Порой хотелось написать разгромную статью в газету, излить крик души, поделиться опытом и сказать: не так стали работать, не так. Но кому это надо? Это не хвалебная ода, не напечатают. А вот показушное публикуют всегда. Но кого обмануть хотят?

Вот умники какие-то придумали: авиация – эталон на транспорте. Летчики тут же переиначили – анекдот на транспорте.

Да, пожалуй, добились своего чиновники, написавшие море инструкций. Голова пилота стала работать не в направлении, как лучше полёт выполнить, а как бы чего-то не нарушить. Ибо даже за малейшее отклонение измотают, заставят писать объяснительные записки, издёргают массу нервов. Не стало доверия лётчику. А всё потому, что изначально страдает отбор в лётные училища. А потом твердят командирам: не работаете с людьми, не воспитываете. А воспитывать уже поздно, раньше надо было воспитывать, когда перед глазами была школьная парта, а не приборная доска самолёта…

– Часть экипажей не знают причины летных происшествий в отрасли, – продолжал выступающий. – Более того, они не знают, летая, указаний министерства в области безопасности полётов и предотвращения повторяемости лётных происшествий. За это, товарищи, надо наказывать.

– Если голова на плечах есть – человек всю жизнь пролетает без происшествий, даже если что-то не помнит из ваших указаний, – не выдержал Бек. – За что же его наказывать, если ничего не произошло? Да летчики сейчас и без этого всего боятся.

– А я и не говорю, что лётчика наказывать надо,– отыскав взглядом нахмуренного и начинающего чернеть Бека, пояснил инспектор. – Наказывать надо вас, командиров, за то, что не вовремя доводите требования вышестоящих органов. А экипажи не наказывать – отстранять от полётов нужно.

– Да с ваших вышестоящих органов порой такая, простите, чушь идёт! – повысил голос Бек. – А потом вы что же считаете, что отстранение лётчика, профессионала, между прочим, от полётов – это не наказание? – ехидно осведомился Бек, ещё больше чернея.

Волосы на его загривке стали подниматься, что говорило о большом несогласии с выступающим.

Заболотный, сидевший в первом ряду, повернулся и уставился на Бека, словно удав на кролика. А Бобров – умница – величественно поднявшись со своего места, вежливо, но твёрдо проговорил:

– Нурислам Хамзиевич, нужно прислушиваться к членам комиссии, а не спорить с ними. Вы меня поняли?

– А я и не спорю, товарищ командир, я просто задаю вопрос и требую ответа.

– Садитесь, Бек. Я вам потом всё объясню, – уже не сдерживаясь, произнёс Бобров.

Но Бека неожиданно поддержал командир 1-го отряда Шахов. Несмотря на протестующий жест Боброва, он прокричал из зала:

– Бек прав! С каких это пор отстранение лётчика не стало наказанием? Да это самое горькое наказание!

По залу прошла волна ропота, раздались реплики, посыпались неопределённые возгласы.

– Что же тогда наказание, если не это?

– Никто не имеет права профессии лишать.

– Можно, но по решению суда, а не какого-то инспектора.

– Хватит с нас примеров из устава о дисциплине. Здесь не армия.

– Правильно Шахов говорит…

Встал оставшийся за председателя комиссии Поливанов, поднял руку, успокаивая аудиторию.

– Я объясню: отстранение от полётов есть акт, направленный на укрепление их безопасности. И любому командиру дано такое право, если он видит, что может пострадать безопасность полётов. Мало того – это обязанность командира. Это своего рода профилактика, а не наказание.