Долгое время Васин летал на самолётах Ан-2 и Ил-14 в качестве всё того же пилота-инструктора, прежде чем пересел в кресло тогда ещё новых реактивных Ту-134. Ему, имеющему богатый опыт, не раз предлагали командные должности, и он даже проработал три года командиром эскадрильи. Но потом написал рапорт о переводе его в пилоты-инструкторы. Кабинетно-бумажная работа была не для него. Дело лётчика – полёты, а не перетряхивание бумаг. А бумаг с каждым годом становилось всё больше и больше.

В гражданской авиации создали свою академию и скоро оттуда посыпались выпускники. Не особые мастаки летать они оказались большими мастаками создавать всяческие бумаги. Им отдавались приоритеты на командные должности. Профессиональный опыт почти не учитывался.

Как-то так складывалось в авиации, что на эти должности не очень-то шли лётчики толковые, умеющие летать и в то же время понимать людей и работать с ними. А шли всё люди, жаждущие карьеры и власти, закончившие академию или просто имеющие любое высшее образование. Неважно какое. Так КЛО Байкалов имел высшее образование, закончив заочно институт советской торговли. Неизвестно, помогало ли это ему в лётной работе, но лётчики смеялись, говоря, что оно нужно ему, как северному оленю лисий хвост.

Были в ОАО лётчики-экономисты, лётчики-юристы, лётчики-педагоги, лётчики-агрономы и ещё много других. Образование было бесплатным, учись – не хочу. Таланта летать это не прибавляло. Уж отчего – непонятно, но лучшие лётчики не имели этих образований. Одно время в Аэрофлоте появился девиз: командиром корабля может стать только лётчик, имеющий высшее образование. По сути-то все его имели, ибо в лётных училищах преподавалось многое, чего не преподавали даже в институтах. Но почему-то летные училища ГА не считались высшими учебными заведениями. И вот в ВУЗы, за исключением медицинских, рванулась целая орда гражданских пилотов. Кто куда мог, где можно не учиться, а только числиться. Самые предприимчивые просто слетали в южные края и купили дипломы на выбор. Где и когда ты учился никто и не думал интересоваться.

И вот таких, несмотря на посредственную технику пилотирования, начали вводить в командиры в первую очередь, оттесняя на задний план наиболее способных к летанию, но этих пресловутых высших образований не имеющих. Но через несколько лет порочная практика сия после серии крупных лётных происшествий себя изжила и потихоньку угасла. Поняли: вводить надо достойных, а не шибко учёных. Летчику не надо быть ни академиком, ни кандидатом наук. Ему надобно грамотно эксплуатировать материальную часть и иметь уверенную технику пилотирования, чтобы успешно выполнять полёты. А как раз этому и обучают опытные пилоты-инструкторы, каковым и был Герард Васин, высшего образования не имеющий.

Всё со временем вернулось на круги своя. Лётчики летали. Тот, кто умел летать. Кто особенно этим не блистал – руководили. Из поколения в поколение в авиации бытует пословица: кто умеет – летает, кто не умеет – руководит. Короче, творили мастера, но руководили подмастерья. В авиации таких людей сразу видно стоит им сесть в кабину. Тот же Бобров, не имеющий высшего академического образования. Но мог и летать и руководить. Лётчик той ещё, старой гвардии. А вот его первый заместитель по летной подготовке не умел делать ни того, ни другого. Зато развёл массу всяческих бумаг. И имел не какое-то там, а высшее академическое образование. Но он не годился и в подмастерья. К тому же оказался редкостным буквоедом и занудой. Таких людей особенно не любили лётчики. Конечно, не все были в Аэрофлоте таковыми, но их было больше, чем хотелось бы.

17 000 часов, (два года!) которые налетал Васин, по праву считались безаварийными. Но это не значило, что у него не было никаких происшествий, экстремальных ситуаций, вынужденных посадок и прочих встрясок, которыми так богата жизнь летчика.

Позвольте, спросит кто-то, у человека были аварии, а его налёт безаварийный? Действительно, где начинается авиация – там кончается порядок. Но, тем не менее, знак за безаварийный налёт Васин имел заслуженно. Дело в том, что по его, Васина, вине за почти тридцать лет работы происшествий не было. Случались они по независящим от него причинам.

Первый раз Герард подумал о смерти, когда летал на самолете Ан-2. Они тогда выполняли заказной полёт лесоохраны над горами Урала. Истинная высота – 500 метров, барометрическая – 2100 метров. Уже несколько часов барражировали в заданных квадратах. Пожаров внизу нигде не видели, небо было абсолютно ясным и полёт спокоен. И вдруг при пролёте очередного горного хребта их самолёт нежно и плавно с вертикальной скоростью 10 метров в секунду потянуло вниз. Снижение было настолько плавным, что сначала ни он, ни второй лётчик, ни штурман, сидящий между ними, его и не заметили. Герард случайно бросил взгляд на вариометр и обнаружил, что его стрелка застыла не на нуле, где ей положено быть в горизонтальном полете, а на цифре минус 10. Отказ прибора, подумал он и бросил взгляд на прибор второго лётчика. Тот показывал то же самое. Чертовщина какая-то. А в ушах уже начал сказываться перепад атмосферного давления. Едва бросил взгляд на высотомеры – понял всё. Их стрелки показывали, что машина потеряла уже двести метров высоты и продолжает снижаться.

Герард передвинул рычаги управления двигателем с крейсерского режима на номинальный, взял штурвал на себя, пытаясь перевести самолёт в горизонтальный полёт, а затем, разогнав, и в набор высоты. Не тут-то было. Самолёт, потеряв скорость до минимально безопасной, продолжал снижаться на предельном угле атаки.

– Это мы куда? – удивлённо спросил штурман.

Вдруг резко и беспорядочно затрясло. Герард, вцепившись в штурвал, выправлял опасно кренившуюся с борта на борт машину.

– Взлётный режим! – приказал он второму пилоту.

Положение становилось угрожающим. Болтанка не прекращалась, а становилась всё сильнее. Чтобы не столкнуться с горами он направил самолёт в ущелье. Вдвоём, в четыре руки боролись они с взбесившимся штурвалом. Побелевший штурман, воспарив в невесомости, схватился за привязные ремни.

В детстве Герард не раз видел, как, озорничая, ребята ловили голубя, привязывали к ноге длинную суровую нитку и отпускали. Обретя свободу, испуганная птица на форсированном режиме спешила убраться от своих мучителей. И тут с ним происходило непонятное: чем сильнее он махал крыльями, тем меньше становилась его скорость и скоро птица не в состоянии держаться в воздухе, беспорядочно махая крыльями, падала на землю. Тогда нитку ослабляли, и голубь снова взлетал. Потом нитку плавно притормаживали и голубь, не понимая, что с ним, снова оказывался на земле. Без поступательной скорости птица в воздухе держаться не могла.

Их самолёт походил на этого голубя. Словно кто-то гигантский схватил их за хвост и тянул к земле. И ничего нельзя было сделать. Надрываясь, ревел двигатель на взлётном режиме. Бесполезно. Разорвать державшую их «нитку» он был не в состоянии.

– Если это будет до земли, то нам хана, – сказал второй пилот. – Одни скалы кругом.

Васин бросил взгляд за борт. Всюду крутые склоны, покрытые лесом. И только впереди, куда они падали, на самом низком месте горной долины можно было как-то приземлиться. Но там всюду были… дома какой-то горной деревни. Самолет продолжало страшно болтать, и опасность сваливания в штопор от этого увеличивалась. Герард, обливаясь потом, едва удерживал машину. Иногда штурвал вставал на упоры, а самолёт продолжал заваливаться в крен. Но потом, послушный рулям, выравнивался. И сразу же резко заваливался в противоположный крен так, что они едва успевали перекладывать элероны в другую сторону до упора.

И ничего сделать было нельзя. Самолет падал. До земли оставалось совсем немного. И вдруг Герард резко отдал штурвал от себя. Машина устремилась к земле ещё быстрее.

– Ты чего, командир? – заорал второй пилот. – Разобьёмся! – И он попытался вмешаться в управление.

– Не трогай, – спокойно сказал Васин, удивляясь собственному спокойствию. – Держи взлётный режим.