Климатические изменения также сыграли свою роль в возрождении европейской экономики после 1000 года. Расширилась площадь обрабатываемых земель. В Англии множились виноградники. Исландию и Гренландию заселили викинги. В главе 3 мы будем говорить о периоде экономического подъема, известном как «коммерческая революция», который имел место между 1000 и 1300 годами в период необычно теплого климата (Lamb, 1982). Решающее значение имели институциональные инновации. Но климатические изменения были важным условием, сделавшим все это возможным. Точно так же в этот период росли население и города в Юго-Восточной Азии и Северной Америке, прежде чем рост обратился вспять в конце XIII и XIV веке (Richter, 2011, p. 11–36; Reid, 2015, p. 50–56).

В конце XIII века климат начал становиться более нестабильным и прохладным. XV век был особенно холодным из-за низкого уровня солнечной активности. В XVI веке стало теплее, а в XVII веке климат снова ухудшился. Поэтому весь этот период часто называют Малым ледниковым периодом. На рис. 2.5 представлены оценки колебаний температуры с 1100 по 1800 год. Малый ледниковый период был и более холодным, и более изменчивым.

Ухудшение климата, произошедшее в позднем Средневековье, имело реальные экономические последствия. Во-первых, оно повлияло на темпы роста городов (Waldinger, 2019). Ухудшение климатических условий породило политическую нестабильность по всей Евразии (Parker, 2014). Ухудшение климата также сделало меньшинства, такие как евреи, более уязвимыми для преследований. Поскольку укоренившиеся антисемитские настроения были распространены по всей Европе, евреи часто становились козлами отпущения во время экономических неурядиц и политических кризисов. Необычно холодная погода увеличивала вероятность того, что тот или иной город будет преследовать свою еврейскую общину, на целых 50 % (Anderson, Johnson and Koyama, 2017).

РИС. 2.5. Температурные колебания в Европе, 1100–1800 гг.

ИСТОЧНИК ДАННЫХ: (Anderson, Johnson and Koyama, 2017).

Более холодная погода, связанная с Малым ледниковым периодом, повлияла на войны и конфликты и в более общем плане. Используя геокодирование мест сражений, Иигун, Нанн и Цянь (Iyigun, Nunn and Qian, 2017) обнаружили, что в 1400–1900 годах более холодная погода была связана с большим количеством конфликтов. Эти эффекты были сильнее в регионах с менее плодородной почвой и регионах, которые в 1400 году уже были холодными. Тем не менее, несмотря на более холодную погоду, именно в эти столетия были посеяны семена современного экономического роста. В связи с этим возникает вопрос: как можно преодолеть географические и климатические ограничения?

Можно ли избавиться от проклятия географии при помощи инвестиций в транспортную инфраструктуру? Кажется, что да. Транссибирская магистраль соединила труднодоступные местности с рынками и товарами в невообразимой прежде степени. Но может ли транспортная инфраструктура полностью преодолеть проклятие «плохой» географии или она только отчасти ее компенсирует?

Инфраструктурные проекты могут финансироваться частными лицами или государством. Но почему одни институциональные механизмы способствуют частным инвестициям в инфраструктуру, а другие сдерживают их? Почему одни государства инвестируют, а другие нет? При каких условиях государства вообще способны осуществлять такие проекты? Эти вопросы предполагают, что для преодоления «плохой» географии могут потребоваться институты, способные перенаправить ресурсы на инфраструктуру. Мы вернемся к этому вопросу в главе 7, а здесь рассмотрим несколько примеров того, как инвестиции в транспортную инфраструктуру исторически оказывали влияние на экономическое развитие.

Римская империя инвестировала в дорожную систему. Ко времени правления императора Траяна (правил в 97–117 гг. н. э.) дорожная сеть имела протяженность 80 000 км (см. рис. 2.6). Ее дополняли многочисленные внутренние водные пути, которые пересекали империю вдоль и поперек и соединяли сухопутные города с римским озером, в которое превратилось Средиземное море. Римская система дорог была построена по военным причинам. Но, будучи созданной, она сыграла решающую роль в объединении империи в экономическом и культурном плане. Подавление средиземноморского пиратства и установление безопасных морских путей также имели решающее значение для снижения транспортных расходов, что сделало возможной межрегиональную торговлю и специализацию. Археологические данные свидетельствуют о том, что промышленные товары, такие как амфоры (гончарные изделия), производились массово и перевозились на большие расстояния.

После завоевания Средиземноморья римская экономика пережила период экономического роста, обусловленного расширением рынка. Адам Смит (Smith, 1776/1976; Смит, 2007) заметил, что чем больше рынок, тем больше возможностей для специализации и разделения труда. Это значит, что увеличение размеров рынка само по себе может послужить источником повышения производительности и экономического роста. Этот тип роста часто называют смитовским. Со временем смитовский рост стимулирует инвестиции. Люди инвестируют в более длительные и сложные производственные процессы. Эти инвестиции, в свою очередь, повышают производительность труда и отдачу от торговли, запуская тем самым благотворный круг экономического развития. Благоприятное географическое положение или улучшение инфраструктуры могут стать источником смитовского роста. Войны и стихийные бедствия, ломающие рынки и нарушающие специализацию, могут подорвать смитовский рост. В отсутствие устойчивых инноваций он наталкивается на ограничения и в конечном итоге на убывающую отдачу.

РИС. 2.6. Римская дорожная сеть

Карта предоставлена Эриком Хорнунгом из (Fluckiger, Hornung, Larch, Ludwig and Mees (в печати)). Серые линии обозначают дороги, сплошные черные линии – судоходные участки рек, пунктирные линии – прибрежные морские пути.

В случае Рима процессу смитовского роста способствовали благоприятные климатические и геополитические условия, о которых говорилось выше. Тем не менее решающую непосредственную роль в экономическом росте Рима сыграли инвестиции в транспортную инфраструктуру. Изучая распространение терра сигиллата, красной глянцевой посуды, изготовлявшейся из глины, Флюкигер, Хорнунг, Ларч, Людвиг и Мес (Flückiger, Hornung, Larch, Ludwig and Mees, 2022) находят доказательства того, что интенсивность римской торговли этим товаром отражала транспортные расходы. В регионах с более низкими, благодаря римской инфраструктуре, транспортными расходами активнее развивалась межрегиональная специализация, а районы с лучшим сообщением больше торговали. Римская империя стала приходить в упадок, тем не менее дорожная сеть сохранилась. Новая транспортная инфраструктура почти не создавалась вплоть до XVIII века. Флюкигер и др. обнаруживают, что влияние римской транспортной сети пережило Римскую империю и до изобретения парового двигателя было связано с гораздо большей интенсивностью торговли.

Транспортная инфраструктура имела значение и для экономического развития Китая. Экономическому росту Поднебесной в значительной степени способствовало появление Великого канала, построенного династиями Суй (581–618 гг. н. э.) и Тан (618–907 гг. н. э.), и улучшенного их преемниками. Канал, ширина которого достигала, как думают, 40 метров, соединял реки Янцзы и Хуанхэ. Для его строительства потребовались тысячи рабочих, и связанные с ним огромные расходы привели к краху Суй. По каналу доставлялось зерно в столицу Лоян; он играл решающую роль в снабжении армии, охранявшей северную границу. Во времена династии Тан ежегодно на север перевозилось 130 000 тонн зерна (Ball, 2017, p. 120).