Мы полностью реорганизовали многие службы. Все горело у нас в руках, и с коллегами было полное взаимопонимание. Мы верили, что сможем реформировать железную дорогу, и не боялись это делать. Спали мы тогда мало, а работали много.

Больше такого периода в моей жизни не было. Каждый из наших товарищей состоялся, и сегодня они занимают ведущие позиции в государстве и частном бизнесе. Мы до сих пор дружим, общаемся. То время стало заделом на всю жизнь.

Среди моих учителей на железнодорожном транспорте – бывший заместитель министра путей сообщения России Александр Анненков. Он первым показал мне, как выстраивать клиентоориентированную работу на железнодорожном транспорте, как можно регламентировать и автоматизировать эту работу – задолго до начала всеобщей цифровизации.

Александр Васильевич после ухода из министерства занялся организацией паромной переправы Кавказ – Крым, именно он порекомендовал мне строить газовый терминал в Керчи, познакомил с руководством морского порта и местными властями Крыма. Его заботу и чуткое участие я ощущал всегда: и при работе в Казахстане, и особенно в Крыму.

Другим своим учителем считаю одного из лучших организаторов процесса частных перевозок Владимира Прокофьева. Я специально ездил в Россию, чтобы посмотреть, как он выстроил систему доставки мазута в горячем состоянии с Рязанского и Ярославского НПЗ в морские порты.

Надо сказать, что это сложнейшая перевозка: раньше при транспортировке мазута использовались специальные цистерны с паровой рубашкой (с подогревом), иначе мазут застывает, и чтобы его слить, нужно опять подогревать. Прокофьев придумал технологию горячей доставки в обычных цистернах, организовав скоростные маршрутные поезда с турной ездой – это когда локомотив по пути не менялся, а сменные обслуживающие его экипажи работали по очереди, что позволяло экономить время. Они доезжали до места назначения настолько быстро, что успевали слить мазут еще в теплом состоянии. Это была блестящая логистическая операция.

Уже много лет прошло со дня нашего знакомства, но мы до сих пор близко дружим. Владимир Николаевич долгие годы возглавлял «Балттранссервис» – одну из крупнейших операторских компаний в России, сейчас она входит в большой холдинг «Глобалтранс».

В ноябре 2001 года Аблай Мырзахметов указом президента был назначен министром транспорта и коммуникаций. На должность генерального директора РГП «Қазақстан темір жолы» он порекомендовал меня, и по согласованию с премьер-министром Касым-Жомартом Кемелевичем Токаевым, нынешним президентом Казахстана, я возглавил крупнейшую компанию страны.

Мне очень повезло. В те годы глава государства выказывал доверие молодым менеджерам, вверяя им целые отрасли для вывода их из кризиса. Нас называли «младотюрками», и мы на деле доказывали эффективность своих подходов к реформам. Принципы меритократии реализовывались тогда на 100 %, что дало толчок развитию многих отраслей Казахстана.

Так в 30 лет я стал самым молодым руководителем железных дорог среди своих коллег из стран СНГ. На конференции генеральных директоров железных дорог в Польше меня сначала даже не восприняли.

– А у тебя вообще «прописка» на «железке» была? – спросил меня на вечернем фуршете в кругу коллег начальник украинской «железки» Анатолий Слободян.

– А как же, прописан как положено, – ответил я.

– Ну-ка, сейчас мы это проверим! Официант, налейте молодому человеку стакан как полагается, – кивнул он, указывая на стол.

Официант с готовностью наполнил стакан польской водкой. Я понял, что на глазах у коллег не могу не выпить. Поднял и осушил до дна.

– После первой не закусываю, – сказал я окружающим меня коллегам, вспомнив похожий эпизод из фильма «Судьба человека».

– От це дило, – одобрил Слободян, – наш хлопчик!

Минут через 20 я понял, что опьянение настигает меня по-взрослому, потому поспешил попрощаться с коллегами и уехал в гостиницу.

Я чувствовал большую ответственность на большом посту: первый месяц даже не мог спать ночами, переживая за своевременность отгрузок угля и нефтепродуктов в зимний период.

Будучи ответственным за клиентский блок, куда бы ни приехал, я везде был желанным гостем, узнавая реалии казахстанских производителей. На Соколовско-Сарбайском производственном объединении (ССГПО), это на севере Казахстана, посмотрел, как добывают железную руду. Стоишь на смотровой площадке над одной из громаднейших ям в мире, смотришь вниз, а поезда кажутся игрушечными и уж совсем крошечными – гигантские БелАЗы, самые большие грузовики в мире.

А Экибастузский угольный бассейн, который обеспечивал энергетическим углем Урал, Сибирь, Казахстан, Кыргызскую Республику… Крупнейшая погрузка в день во всем Советском Союзе была именно там. Рекордсменом, который отправился со станции Экибастуз, был самый большой тяжеловесный поезд – его вес 43 000 тонн, а длина более шести километров. Четыре локомотива тянули 440 вагонов, груженных углем. Для сравнения – вес обычного грузового поезда составляет около шести тысяч тонн.

Министерство угольной промышленности СССР в 1986 году возглавлял Михаил Иванович Щадов. Когда нужно было обеспечить углем энергетиков перед отопительным сезоном, он и его первый заместитель непосредственно присутствовали на отгрузках в Экибастузе. Поэтому хочешь не хочешь, а вникаешь в тонкости погрузки. Это был один из самых интересных периодов в моей жизни.

Еще будучи заместителем генерального директора, я объехал весь Казахстан и знал практически все нужды тех, кто взаимодействовал с железной дорогой, ведь помимо ответственности за работу с клиентами я курировал распределение вагонов под погрузку. В мое поле деятельности входила также погрузка металлолома, и мою фамилию знали все, кто вообще занимался металлическим ломом – в то время встали многие заводы. Но подход у нас был принципиальный – мзду не брать. Позже это стало одной из причин, почему нашу команду невзлюбили.

Теперь цель перед нами стояла большая – повысить эффективность работы всего железнодорожного транспорта.

Опыт работы в РГП «Қазақстан темір жолы» помог мне защитить в 2001 году кандидатскую диссертацию по теме «Повышение эффективности управления монополиями на примере железной дороги». Это был золотой час в моей жизни. На заседании высшей аттестационной комиссии (ВАК) Института экономики Академии наук Казахстана я озвучил и отстоял выводы своей диссертации перед академическими учеными и корифеями железнодорожного транспорта, таким как Нигматжан Исингарин, бывший замминистра МПС СССР и первый вице-премьер Казахстана. На голосовании ни один из них не проголосовал против.

Но, к сожалению, не всем нравились реформы, начатые нашей командой, и одним из спусковых крючков стали жалобы на выделение вагонов под вывоз металлолома в Китай, что в те годы было самым популярным бизнесом. Не обошлось и без политики, конечно… Впрочем, книга не о том.

Понятно, люди привыкли спокойно работать десятилетиями, а тут приходит руководящая молодежь и заявляет: «Все будет по-другому». Некоторые железнодорожники старой закалки просто не приняли нас:

– Че ты мелешь, я тут 40 лет работаю, а ты пришел меня жизни учить?! Юнец!

Слушая подобные выпады, я старался выдохнуть побольше и не вступать в перепалку. Хотя сказать хотелось многое… Но поступал всегда так, как требовало дело. Ради достижения поставленной цели всем, в том числе и аксакалам-железнодорожникам, приходилось следовать распоряжениям руководства.

За время нашей работы было сделано много системных преобразований по обновлению нормативной и законодательной базы. Железная дорога выбралась из сложного финансового положения, за несколько лет став прибыльной, тут-то и проявились интересы многих финансово-промышленных групп.

В марте 2002 года, я с семьей уехал в отпуск в Дубай, где и узнал из новостей, что постановлением правительства госпредприятие «Қазақстан темір жолы» из республиканского преобразовано в акционерное общество. Это событие держали в глубочайшем секрете. Я понимал, что в процессе преобразования поменяется и должность руководителя – вместо генерального директора РГП появится президент нового акционерного общества. Вот так, указом сверху был назначен и новый руководитель.