По долгу службы мне приходилось разговаривать со всеми инженерами из своего отдела, и с большинством из соседних. Я видел грустную картину: за плечами практически каждого из них было, как минимум, двадцать лет опыта в своей зоне ответственности. Но я видел в их глазах только безграничную грусть и тоску. Они желали только одного: чтобы их не уволили.

Во второй половине первого года моей инженерной практики пришло новое высокопоставленное начальство, решившее провести массовую чистку кадров. Иными словами, сократить штат. Иными словами, уволить часть сотрудников. В этот список попадали инженера преимущественно предпенсионного и пенсионного возрастов, как раз те люди, которые больше всех хотели бы остаться. Одного знакомого инженера, которому оставалось три четыре-года до пенсии тоже попросили уйти. Через несколько месяцев после увольнения он умер. Не знаю, связано ли это как-то с увольнением или нет, но он очень хотел продолжать работать. Ему было всего 56-58 лет.

Итого на моей памяти было около пяти волн сокращения. И никакой хвалёный профсоюз не вмешался в данное событие. Кстати, по поводу профсоюза. Когда я только устроился на работу, я не знал что и как, поэтому, на всякий случай вступил в профсоюз. Потом начал расспрашивать у бывалых инженеров и работников по поводу привилегий данного членства. И всегда я видел грустную улыбку. И всегда я слышал практически один и тот же ответ: «Плюсов как таковых нет, сейчас находимся в профсоюзе «по инерции», т.к. вступили в него довольно давно». Лично для меня показателем работы данной внутренней организации стал следующий случай. По вступлению в профсоюз каждому новоприбывшему презентовали небольшую коробку с подарками: блокнот, ручка, кепка и всякая канцелярская мелочь. Все одногруппники получили её спустя пару месяцев после приёма на работу. Я не получил ничего из этого ни через месяц, ни через два, ни через полгода. Собственно, через шесть месяцев я вышел из профсоюза: платить, пускай и ничтожные, но двести рублей в месяц ни за что, было как-то странно. А уволенные люди состояли в этом объединении десятилетия…

Касательно волн сокращения. По странному стечению обстоятельств, я не попадал ни в одну из этих волн. Практически все мои одногруппники воспользовались данной возможностью (тем, кто попадал под волну, была положена компенсация в виде трёх окладов), и с удовольствием покинули стены данного предприятия. Сразу после этого один из них стал развозить корма для домашних животных по магазинам, и получать зарплату в два раза большую, чем получал на предприятии. Другой стал переводчиком. Третий менеджером по продажам автомобилей. Короче, никто не пожалел, что ушёл с завода: заработные платы на новых местах работы были значительно выше, и никто не находился «за решеткой».

После двух лет скучной и абсолютно бесперспективной работы в отделе я решил поискать новое пристанище. И тут мой одногруппник, единственный, кто, кроме меня, остался работать на заводе, предложил мне перейти к нему в отдел. Сказал, что материальное поощрение там значительно выше из-за специальных надбавок и премий. Я согласился.

Мой новый начальник являлся человеком не из робкого десятка: своим басом он сотрясал стены корпуса, когда был чем-то недоволен. Под его руководством велась очень ответственная, очень сложная работа: калибровка электронных блоков управления двигателя. В простонародье – разработка и прошивка мозгов движка. Сказать, что работа была наукоёмкой – значит ничего не сказать. Нужно было знать солидный перечень программ, изучать и знать просто огромное количество алгоритмов, переменных, постоянных, таблиц, карт. Нужно иметь точно представление о том, что и в какой последовательности надо исправить, чтобы двигатель работал исправно: потреблял меньше топлива, оптимально работал на минимальных оборотах, соответствовал нормам токсичности и т.д. и т.п. Исправление всего одной переменной может привести к коллапсу в работе силового агрегата в частности и автомобиля в целом. Короче, очень и очень сложная работа, требующая от инженера максимальной концентрации внимания при выполнении поставленных задач. Это был совершенно иной уровень опыта, требующий максимальной сосредоточенности. И тут у меня было двоякое ощущение: с одной стороны, работа интересная, работы много, и она никогда не была скучной. С другой – калибровка является занятием, весьма охотно и упорно пожирающая твои нервные клетки. Для примера расскажу один случай: как только я устроился работать в новый отдел, один из сотрудников не смог откалибровать двигатель в соответствии с нормами токсичности. На калибровку ему давалось около года. После того, как он заявил о своём фиаско, начальник приказал самому опытному калибровщику (моему наставнику), решить данный вопрос…за три дня… Надо ли говорить о том, в каком состоянии находился наставник, и сколько пота стекло по его спине за эти три дня?

Лично я познал всю нервозность данной работы спустя несколько месяцев, после того как вступил в новую должность. Одна из моделей автомобилей, которая находилась под моей ответственностью, стала глохнуть при определённых нагрузках. Режимы работы эти поймать весьма и весьма проблематично при обычном вождении: нужна определённая температура двигателя, определённые нагрузки. А для того, чтобы решить проблему её надо видеть весьма и весьма отчётливо, то есть знать все параметры, при которых происходит заглохание двигателя. И вот мы стали всё рабочее время проводить за попытками устранения этого неуловимого заглохания. Мы проводили испытания при различных погодных условиях, при различном проценте нажатия педали газа, на всевозможных ландшафтах местности, с максимальной нагрузкой на двигатель, включая всевозможные дополнительные опции. Было время, когда мы ставили машину в климатическую камеру и испытывали её при повышенных и пониженных температурах окружающей среды. Климатическая камера – это помещение, где фиксируется автомобиль на специальные ролики. С помощью специальных ЭВМ, находящихся за пределами климатической камеры, можно задавать определенное сопротивление роликам, тем самым имитируя нагрузку автомобиля на дороге. Также в климатической камере может задаваться и поддерживаться определённая температура. Был период, когда в один день мы испытывали машину при +45 градусах Цельсия окружающей среды, а на следующей день мы проводили те же испытания, но уже при -27. Один из сотрудников обслуживания данного помещения не выдержал таких резких перемен по температурам и ушёл на больничный. Слава Богу, мой молодой организм на это никак негативно не отреагировал. Я не испытывал физического недомогания, а вот психологическое… Постоянные отчёты всем начальникам, все резко заинтересовались именно этим автомобилем. На электронный почтовый ящик постоянно приходили письма от вышестоящих особ, которые сочли своим долгом сесть на этот автомобиль и помочь производству, и которые также поймали заглохание. Конкретных цифр и значений они, конечно же, не предоставили, но отчитались о том, какие всё-таки они замечательные специалисты. Очень странно, как это легко у них выходило, т.к. мы, подключая оборудования сканирования и тестирования силового агрегата, не могли поймать данный недуг. Сразу вспоминается фильм ДМБ: «Видишь суслика? И я не вижу, а он есть». Однажды, когда мы испытывали машину в Сочи, один из специалистов, не имевший никакого отношения к нашей зоне ответственности и к данной проблеме, сказал одному из начальников, сопровождавшему нас, что легко воспроизведёт заглохание. Правда сделал он это, когда они с начальником сидели вдвоём, без включенных записывающих устройств, в 6 часов утра, пока мы спали. Зачем это было сделано, я не знаю, но у меня в тот момент играли три мысли: как бы не сойти с ума от всего это сюрреализма, как бы не напиться от беспамятства, и как бы не сесть на 15 суток в обезьянник за нанесение тяжких телесных.

Во время этой эпопеи уходит в отпуск мой на ставник на целых три недели. Я так и назвал свой рапорт: «Три недели ада». Мой день был расписан буквально по минутам. Сначала испытания при разных климатических температурах в камере. Затем необходимо выехать попробовать «позаглохать» на дороге при различных условиях: резкий спуск, резкий подъём, резкий старт, резкое торможение, резкий поворот, резкое трогание кукухи. Потом, конечно же, позвонит начальство, и ты, вместо того чтобы работать и пытаться устранить причину, идёшь и докладываешь всё, что накопал на протяжении часа. А помочь было некому. Вернее, приезжали какие-то японцы, и снимали параметры по коробке передач. Они хотели помочь (по крайней мере, мне так сказали), но какой-то осязаемой помощи я не почувствовал. Точнее, никакой помощи я не почувствовал. У других калибровщиков были свои проекты=свои проблемы=им было некогда. Остальное окружение (начальники, директора, ревизоры из Москвы), не обладая абсолютно никакими познаниями в калибровке, пытались давать советы. Это меня раздражает больше всего-получать советы от дилетантов. Не поймите меня неправильно: я сам являлся дилетантом, но я-то работал в этой сфере и имел хоть какое-то представление о происходящем. После докладов предстоял анализ калибровок, ну или ещё какие-то испытания, после которых предстоял либо анализ, либо очередной отчёт. Каждый день работа заканчивалась в восемь часов. Наставник боялся, что я уйду в запой и просто не выйду на работу. Да, работа била мне по лбу своими потными шершавыми яйцами, но я ещё не дошёл до той степени отчаяния, когда хочешь утопить все свои проблемы в бутылке. Надеюсь, что никогда не дойду до такого. Но вот начальник вернулся из отпуска, и… тут я ушёл в отпуск на три недели. И я мог только представлять тот ад, что продолжал твориться в стенах завода. Только вот учитель мой – это мастер спорта по уворотам от писек начальства. За него я не волновался: он всегда знал, что сказать, и как отреагировать на выпады.