Уровень оценки L_r рассчитывается на основе индекса L_Aeq, который является эквивалентом А-взвешенного уровня непрерывного звукового давления с учетом поправки К_I для тональных составляющих и K_I для импульсных шумов.

Эталонные периоды времени различны в каждой стране. В некоторых странах вводят различие день/ночь, в других дневное и ночное время объединяют, а в остальных выделяют, кроме того, периоды отдыха. Для каждого эталонного периода времени используются различные процедуры оценки.

Для определения штрафов за прерывистые шумы в некоторых странах выделяют наиболее шумный период суток. Продолжительность этого периода составляет от 5 минут до 1 часа в зависимости от страны.

Поправка на тоновые составляющие варьируется в пределах от 0 дБ (поправка не вводится) до 6 дБ. Некоторые страны в качестве единицы поправки используют отдельно взятое значение 5 дБ, в то же время в других странах это значение рассчитывается в два или несколько этапов. В большинстве случаев наличие тонов определяется субъективно, тем не менее, все более широкое применение находят объективные методы исследований. Эти методы основаны на 1/3-октавном или БПФ (Быстрое преобразование Фурье) анализе.

В разных странах максимальная поправка на прерывистый шум может колебаться в пределах до 7 дБ, а для измерений использоваться как субъективный, так и объективный методы. Объективные методы основываются на расчете разницы параметра измерений быстрого и медленного реагирования (например, между импульсным и быстрым А-взвешенным уровнями), или зависят от типа источника с использованием списка источников шума (удары молота, взрывы и т. д.).

Шум автомобильного транспорта

Самым распространенным источником шума и главной причиной слухового раздражения и беспокойства людей во всех странах мира является шум автомобильного транспорта. Поэтому наибольшее внимание уделяется разработке мер по снижению шума, создаваемого автомобильными дорогами.

Предпочтительным является применение шумового индекса L_aeq, однако уровень L_r и процентные уровни L₁₀ и L₅₀ также используются.

Для условий плотного транспортного потока можно предположить, что уровень L₁₀ на 3 дБ выше индекса L_aeq, a L₅₀ на 1–2 дБ ниже. Используемая при проведении оценки уровня шума продолжительность эталонных временных интервалов различна для разных стран. Эталонный временной интервал может быть выражен как цельным отрезком, равным 24 часам, так и тремя отдельно взятыми временными отрезками, соответствующими дневному/ночному времени и часам отдыха. Обычно труднее всего рассчитать ночные ограничения. В таблице приведены узаконенные в разных странах расчетные ограничения для новых дорог. Значения ограничений часто превышают рекомендованный организацией WHO (Всемирная организация здравоохранения) уровень 50–55 дБ (А), поэтому почти повсеместно отмечается значительное расширение так называемых “серых” зон.

Шум железнодорожного транспорта

Что касается шума, производимого железными дорогами, то индекс L_Aeq является наиболее предпочтительным для измерения уровня шума железнодорожного транспорта. В некоторых странах уровень оценки рассчитывается путем вычитания (в стандартных условиях) из индекса L_Aeq значения 5 дБ, так называемый “железнодорожный бонус”.

В Японии при определении уровня шума высокоскоростной линии Шинкансен применяется индекс L_ASmax. Как правило, выбор в качестве ограничения только максимальных уровней лишает исследователей возможности учитывать в расчетах количество проходящих поездов.

Используемая при проведении оценки уровня шума продолжительность эталонных временных интервалов различна для разных стран. Эталонный временной интервал может быть выражен как цельным отрезком, равным 24 часам, так и тремя отдельно взятыми временными отрезками, соответствующими дневному/ночному времени и часам отдыха.

Шумовые ограничения для новых железнодорожных линий, проложенных внутри жилых кварталов, составляют 60–70 дБ. В некоторых странах железнодорожный бонус включен в значение ограничения.

Величина железнодорожного бонуса рассчитана на основе проведенных в нескольких странах социальных исследований, в ходе которых сравнивался эффект слухового раздражения, характерный для автомобильного и железнодорожного транспорта. Выраженность эффекта тем сильнее, чем выше уровень шума.

а. % людей, ощущающих сильное слуховое раздражение; б. слуховое раздражение/уровень шум; в. воздушный транспорт; г. автомобильный транспорт; д. железнодорожный транспорт.

Приведенная выше диаграмма демонстрирует отношение дозы шумовой экспозиции к уровню слухового раздражения для воздушного, автомобильного и железнодорожного транспорта. Показана графическая зависимость между процентом ощущающих сильное слуховое раздражение людей и уровнями L_DN (индекс L_Aeq с включенной поправкой 10 дБ на шумовое воздействие в ночное время между 22 часами вечера и 7 часами утра). Как видно из графика, по сравнению с шумом автомобильного транспорта для одного и того же значения L_DN уровень слухового раздражения от железной дороги ниже, а от воздушного транспорта выше. Однако в связи с широким разбросом использованных данных график выполняет исключительно иллюстративную функцию.

Шум воздушного транспорта

Основной способ контроля уровня шума аэропортов заключается в шумовом зонировании, применяемом в программах по землепользованию, планированию и созданию шумовой изоляции. Шум от пассажирских самолетов представляет собой проблему только в непосредственной близости от аэропортов, так как именно в этих районах оказываются совмещенными два оказывающих неприятное воздействие на слух параметра: низкая высота полета и высокая мощность двигателя. Однако рост авиационного парка и расширение городов приведет к углублению проблем зашумленности, в то время как снижение уровня создаваемого самолетами шума и наложение жестких ограничений на транспортные маршруты и летные коридоры значительно смягчит их. И как последнее средство, существующие здания можно защитить от шума путем усовершенствования конструкции окон и крыш.

Шумовая контурная диаграмма окрестностей аэропорта рассчитана методом INM (Интегрированное шумовое моделирование) на основе предварительных измерений уровней шума.

_{55–60 дБ = голубой; 60–70 дБ = синий; 70–75 дБ = красный; 75–80 дБ = зеленый; 80–85 дБ = желтый; >85 дБ = розовый}

Шумовые контурные диаграммы используются для графического изображения размеров и локализации шумовых проблемных зон. Проставленная рядом с контурной диаграммой каждой зоны цифра указывает значение уровня шума, превышенное в этой зоне. После наложения на карту местности и сравнения с шумовыми ограничениями контурные диаграммы позволяют выделить зоны, в которых должны быть приняты меры по снижению уровня шума.