Нельзя сказать, что у меня был «кризис планов» относительно литературной деятельности. Но, однажды, мой старинный друг Юрий Николаевич Фоломеев сказал, что пора бы мне написать книгу «Мой друг – «Крокодил». Именно так, он предложил такое название. Не знаю, «откуда» ему пришла такая мысль. Тем не менее, уже на третий день после его предложения я решил написать это предисловие. Конечно, у меня нет друга в разделе рептилий зоопарка. Тем более, что «Крокодил», в моем описании- это не рептилия.

Как говорил в известном произведении Остап Бендер:

«Машина, как военный корабль, должна иметь собственное имя.» Памятуя об этом, первая в нашей семье машина, купленная сыном, получила имя «Крокодил». Почему? Об этом, в том числе, и пойдет речь.

Нет, конечно я не собираюсь описывать технические характеристики нашего «первенца». О «Жигулях» «копейке» сказано и написано столько, что «читать-не перечитать». Хотя у нас была не «чистая» копейка, а модель «ВАЗ-21013».

Разговор пойдет о событиях, которые происходили в то время, когда мы ездили на этой и других машинах. И естественно, о людях, которых я имел честь на наших машинах возить.

Первый раз я сел за руль, когда начиналась моя служба в армии. Нет, водительского удостоверения (в обиходе «прав») у меня тогда ещё не было. В подразделении, где я служил, машин было много. В моем непосредственном подчинении было две машины ЗИЛ 175. Ездили они редко. А вот УРАЛ375, который на учениях «таскал» на прицепе «мою» дизельную электростанцию, ездил почти каждый день.

Водитель, высокого роста крупный парень, сначала рассказал, как запускать двигатель, как трогаться с места, как включать и переключать передачи. После нескольких теоретических занятий он, наконец, разрешил мне самостоятельно проехать несколько десятков метров. Через пару недель вождения на дороге, по которой машины практически не ездили, я приехал прямо на стартовую позицию нашей батареи. Я с важным видом вышел из машины, а навстречу мне с командного пункта вышел мой непосредственный начальник капитан Владимир Петрович Ласковенко. Он строго отчитал солдата-водителя, и ещё строже – меня, предупредив, что не посмотрит на мои лейтенантские погоны и заставит драить машину зубной щеткой, а колеса мазать сапожным «крэмом», купленным на мои деньги.

На некоторое время, дабы не подводить солдат, я прекратил «занятия по вождению». Но «охота пуще неволи». И удовольствие, которое я получал, сидя за рулем, было выше боязни получить взыскание.

Шло время, я получал очередные воинские звания и должности. Но любовь к управлению машиной только росла. Сначала это были обычные грузовики: ЗИЛ157, ЗИЛ130. В восьмидесятых годах техника стала более солидной: четырехосные МАЗ-543 с автоматической коробкой передач.

После окончания академии я был назначен командиром ракетного дивизиона боевого ракетного комплекса «Пионер». Прапорщики – механики водители, рассказали мне об особенностях управления огромными МАЗами. А на очередном занятии по вождению я уже самостоятельно сел за руль учебной машины. По сравнению с теми машинами, которые мне приходилось водить до академии, это было «небо и земля». Гидроусилитель руля, автоматическая коробка передач делала управление простым и легким. Через месяц занятий я уже выполнял упражнение на твердую «тройку», а через полгода стал получать только отличные оценки.

Со временем я научился управлять и шестиосным МАЗ-547. Естественно, это были учебные машины.

А в 1987 году я с удовольствием выполнял учебные упражнения на семиосном МАЗ-7912. Мой полк был первым, поставившим на боевое дежурство боевой ракетный комплекс «Тополь». И тренажером для механиков-водителей была именно такая техника. Частенько после обеда я брал с собой одного – двух офицеров, и мы ехали на автодром, где отрабатывали положенные элементы вождения.

Огромные габариты машины (длина более 17 метров, ширина около 3 метров), естественно, требовали хорошей подготовки водителей. Были и особенности управления. Перед запуском двигателя нужно было выполнить несколько операций, которых на обычных грузовиках не делали. Например, надо было продуть отсек аккумуляторных батарей. А ещё закачать масло в двигатель. Зато, когда двигатель запускался, его семисот «лошадей» практически не было слышно. А ещё можно запустить двигатель от специального баллона со сжатым воздухом. Но этот способ считается аварийным и используется только при «отказе» аккумуляторов.

Кроме двух педалей – «газ» и «тормоз» было ещё два «рычага» – переключения направления движения и «переключения передач». И ещё одна особенность: для поворота машины руль надо было крутить больше, чем на обычных грузовиках. Это было вполне оправдано. Для машины, которая «возит» ракету, «острый» руль просто опасен. Но к «долгому» вращению руля привыкаешь быстро.

Первый раз я даже не понял, что машина уже поехала. Включил первую передачу, отпустил «тормоз» и почувствовал легкий «толчок кресла в спину». Бетонка, на которой стоял МАЗ была ровной и гладкой. Да и на всем учебном маршруте, который был выполнен в виде грунтовой дороги, машина двигалась очень плавно.

На первых порах на учебной машине в правой кабине всегда сидел прапорщик механик-водитель. Он не только контролировал все мои действия и подсказывал, как проходить препятствия, но и смотрел, как проходит правая сторона машины.

Конечно, при постановке машины в «гараж» требовалось выполнять все команды «командира», который стоял перед машиной метрах в пяти. Попытки посмотреть в зеркало заднего вида или, что ещё страшнее, высунуться из кабины и посмотреть назад, немедленно пресекались. А командир не только показывал, «куда крутить руль», но и устанавливал «скоростные ограничения» при движении.

Особенно сложным и необычным было прохождение препятствия, которое называется «холм». Кабина находится примерно на два метра впереди «первого» колеса. Поэтому, когда машина въезжает на вершину «холма», водитель видит перед собой только небо. Конечно, скорость, на которой проходится «холм», очень маленькая. Машина движется «в небо». А когда вершину «холма» проходит «третья» ось, центр масс смещается вперед и нос машины плавно опускается с «небес» на землю. Первый раз это немного шокирует, но, впоследствии этот момент ожидаешь с удовольствием.

Однажды вечером, когда я, как обычно, после «вечернего развода» работал с документами, в дверь постучались. На пороге стоял начальник авто службы полка майор Владимир Васильевич Мищенко. Мы с ним были знакомы с 1982 года, но его появление было для меня несколько неожиданным. Я спросил, что случилось, почему он в полку, а не дома. Мищенко сказал про «срочные работы в парке», «инструктаж водителей» и что-то ещё.

Но главный вопрос, который был задан, застал меня врасплох: «Владимир Витальевич, а правда, что у Вас водительского удостоверения нет?». «Увы, до сих пор нет». «Как же Вы ездите, нет в смысле, что машины Вы водите отлично, а почему «прав» нет?»– с удивлением спросил он. Я сказал, что в институте нас этому не учили, а потом времени не было, хотя я объездил за рулем всю Свердловскую область.

«Давайте я договорюсь с милицией, сдадите Правила, вождение у Вас отличное, Вы только справку о здоровье сделайте»-сказал Мищенко, выслушав мои «объяснения».

По дороге домой мы обговорили вопросы изучения Правил дорожного движения (ПДД) и другие вопросы подготовки. Когда через пару недель я пришел в кабинет к начальнику спец милиции городка, он очень удивился. Частенько он видел меня за рулем служебного УАЗ, когда я проезжал мимо моста ГАИ-ВАИ. «Владимир Витальевич, Вы что, вторые права хотите получить?»-спросил майор.

Мой ответ, что «прав» у меня нет, поверг его в шок. Мищенко, наверное, не сказал ему, что я за рулем «незаконно». Но он знал, что «вождение» на комиссии ГИМО я сдал на «хорошо». Как положено я взял билет, несколько минут готовился. Подготовка по ПДД, которой Мищенко занимался со мной каждый день после 18 часов, не прошла даром. Одну маленькую ошибку, по- моему, я все-таки, допустил. Милиционер ещё раз выразил удивление и попросил, до получения «удостоверения» от вождения воздержаться.