Об авторе статьи, которая вызвала живейший интерес Пушкина, следует сказать подробнее. Матвей Степанович Волков (1802–1878) окончил Институт корпуса путей сообщения в 1821 году, как лучший в выпуске был оставлен при институте и через несколько лет стал профессором этого института. Энтузиаст технического прогресса, придававший огромное значение развитию железных дорог, он в 1835–1836 учебном году включил в программу своего курса «Строительное искусство» большой раздел о железных дорогах. Позднее Волков напишет: «По моему мнению, в истории будут отныне две величайшие эпохи преобразования общества: это введение христианства и введение железных дорог». Волков был разносторонним ученым: в 1840‑е гг. он поместил в журнале «Отечественные записки» капитальный труд «О музыкальных гаммах» (интерес к музыке сближал его с В.Ф. Одоевским), а также ряд статей о физиологии человеческого мозга. Уже в ХХ веке он будет назван «замечательным русским экономистом ХIХ века» и «писателем, которому современность до сих пор не воздала должного».

Служебная деятельность Волкова проходила успешно – в 1843 году он был профессором строительного искусства в чине полковника. Подготовив новый курс строительного искусства, он предполагал выпустить его отдельным изданием. Однако назначение печально известного реакционного деятеля графа П.А. Клейнмихеля в августе 1842 г. новым начальником Главного управления путей сообщения помешало этому и привело к конфликту между ними, в результате чего Волков вынужден был подать в отставку.

Внимательное чтение статьи М.С. Волкова сделало Пушкина участником оживленного спора о железных дорогах России и привело его к ряду интересных соображений, высказанных в том же письме Одоевскому.

Первое суждение касалось экономических проблем: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы – с нее и начать…» Высказывая эту мысль, Пушкин понимал, что подобным образом торговый и промышленный центр России – Москва соединилась бы с портом на Волге, где прибывшие по железной дороге грузы могли бы перемещаться на речные суда для дальнейшей перевозки по воде, что значительно ускорило бы их доставку.

Другое соображение Пушкина имело отношение к вопросам условий труда при будущей эксплуатации железных дорог: «Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина… О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

Следует отметить, что техническое приспособление, предназначенное для подобных целей, в то время уже было известно. Так, газета «Северная пчела» 29 июля 1836 года, извещая читателей о строительстве первой железной дороги России, призванной соединить Петербург с Царским Селом и Павловском, сообщала: «Каждая паровая машина будет снабжена снарядом для скалывания с шин намерзнувшего льда вместе с снегом с дороги. Этот снаряд, находящийся перед колесами передней машины, служит и к тому, чтобы устранять с дороги камни и другие предметы, которые могут попасть в шины».

(Поясним, что под «паровой машиной» здесь подразумевался локомотив, который еще совсем недавно в той же газете именовался «cухопутным пароходом», а вскоре на тех же страницах обретет название «паровоз», под которым и получит известность. Так, 25 апреля, сообщая о паровозе, построенном умельцами Черепановыми, «Северная пчела» писала: «У нас есть свои машинисты, на наших заводах строятся сухопутные пароходы». А 30 сентября та же газета напишет: «Немедленно по прибытии паровых машин (locomotives), которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами, последуют опыты употребления их».)

Добавим, что название «паровоз» прижилось не сразу. Недаром несколько лет спустя поэт Н.В. Кукольник напишет в «Попутной песне», известной и теперь благодаря чудесной музыке М.И. Глинки:

Но русские зимы, отличавшиеся метелями и обильными снегопадами, для борьбы со снежными заносами требовали, как и писал Пушкин, специальной мощной машины, которая возникнет позднее и получит название «снегоочиститель».

Без малого тридцать лет спустя после написания пушкинского письма Одоевскому, подготавливая его для опубликования в журнале «Русский архив», издатель последнего П.И. Бартенев попросит снабдить публикацию комментарием Ф.В. Чижова – литератора, автора воспоминаний о Н.В. Гоголе, бывшего видным специалистом в вопросах железнодорожного строительства. Чижов будет поражен суждением Пушкина и напишет в комментарии: «Когда Пушкин писал это письмо, железных дорог было еще весьма мало… – и, перечислив существовавшие уже тогда немногочисленные стальные магистрали в разных странах как Европы, так и Америки, подчеркнет: – Снегоочистителя тогда, когда писал Пушкин, не было и в помине, да и теперь он не на всех железных дорогах».

Письмо Пушкина Одоевскому впервые опубликовано в 1864 году; при этом фамилия Отрешкова сокращена до инициала О. по вполне понятной причине: ее обладатель был еще жив – в редакционном примечании он назван «сочинитель нелепой статьи против железных дорог».

Вполне возможно, что имя профессора Института путей сообщения М.С. Волкова Пушкин слышал и ранее, за несколько лет до чтения его статьи. Дело в том, что в начале 1830‑х годов лекции Волкова слушал молодой инженерный офицер Андрей Иванович Дельвиг (1813–1887) – двоюродный брат поэта, ближайшего друга Пушкина (впоследствии инженер-генерал, главный инспектор частных железных дорог, управляющий Министерством путей сообщения). Александр Сергеевич хорошо знал его, часто встречая в доме лицейского друга, где тот подолгу жил, и относился к нему с большой симпатией.

В своих мемуарах, написанных много десятилетий спустя, воскрешая в памяти дни молодости, А.И. Дельвиг описывает своих товарищей по офицерским классам института, сверстников и сокурсников, таких же молодых инженерных офицеров, их скромный быт и, в частности, игру в карты, приводившую порой к значительным проигрышам – эти воспоминания, воссоздающие атмосферу того времени, могли бы стать прекрасным комментарием к повести Пушкина «Пиковая дама». Изучение этих воспоминаний позволило известному пушкинисту академику М.П. Алексееву сделать вывод о главном герое повести: «Следует, по-видимому, прийти к заключению, что в лице Германа Пушкин изобразил… инженера Корпуса путей сообщения, или, что еще более вероятно, слушателя офицерских классов Института путей сообщения; между прочим, обучавшиеся в этих классах подпоручики и прапорщики имели право жить на частных квартирах и пользовались относительной свободой».

Приходится сожалеть, что Одоевским и Пушкиным осталась незамеченной книга «О железных дорогах», вышедшая в Петербурге через месяц после брошюры Отрешкова и написанная другим молодым профессором Института путей сообщения и энтузиастом технического прогресса, Павлом Петровичем Мельниковым (1804–1880). Не вступая в прямую полемику с Отрешковым, он убедительно доказывал в своей книге целесообразность и полезность нового вида транспорта.

«В 1835 году я издал небольшое сочинение “О железных дорогах”, – напишет Мельников много лет спустя, – первое об этом предмете на русском языке, так что вынужден был придумывать номенклатуру многих технических слов, которые и поныне сохранились в технике инженеров». Так, в частности, им был предложен хорошо известный и теперь не только специалистам термин «стрелка», означающий «устройство на рельсовых путях, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой».

Забегая вперед, следует сказать: именно Мельникову предстоит в конце 1841 года стать оппонентом Отрешкова и в личной беседе убедить Николая I в возможности и целесообразности сооружения железной дороги, которая свяжет Петербург и Москву, потом быть ее строителем, а затем сделаться первым министром путей сообщения России и приложить много сил для прокладки новых железнодорожных магистралей в родном отечестве.