Фирма Кана спроектировала более 500 объектов в СССР, среди них – тракторные заводы в Челябинске и Харькове, Ленинградский алюминиевый завод, станкостроительные заводы в Калуге, Новосибирске, Верхней Сольде, литейные заводы в Челябинске, Днепропетровске, Харькове, Коломне, в Нижнем Новгороде, теплоэлектростанцию в Якутске, Уральский асбестовый завод.

Работа над проектами шла в Москве, под руководством брата Кана. Это был фактически филиал головной американской фирмы под названием «Госпроектстрой». Там работало 25 американских инженеров и тысячи советских сотрудников, которые перенимали опыт поточно-конвейерного проектирования.

Создание новой советской промышленной индустрии шло по двум направлениям: модернизировались старые предприятия и строились новые. В разных концах Советского Союза возникали целые города, обязанные своим появлением «индустриализации».

Организационная модель была везде одна и та же. В тайге, в степи, в пустыне – зачастую на голом месте – начинали строить завод, комбинат, фабрику. Возле и вокруг предприятия возводился так называемый соцгородок – «социалистический» город. Несколько домов со всеми удобствами для руководящего состава. Для рядовых – деревянные «скоростные» дома с отоплением и «удобствами» во дворе или простые бараки, почти такие же, как в лагерной зоне. Зона была тут же непременно, поскольку заключённые составляли всегда существенную долю строителей.

Один из самых ярких примеров – Комсомольск-на-Амуре. В его истории, в истории строительства и запуска городских заводов, как в капле воды, отражаются достижения советской промышленной политики, её провалы и даже преступления.

Комсомольск был построен на месте села Пермское в нижнем течении Амура, посередине между Хабаровском и устьем великой реки. В селе жило около четырёхсот человек, потомки переселенцев середины XIX века из центральной России. В феврале 1932 года правительство принимает решение о строительстве в этом месте двух военных заводов – судостроительного и авиационного. И уже в мае пароходы «Колумб» и «Коминтерн» привезли первых девятьсот строителей нового завода – судостроительного. Тогда же начали прибывать и заключённые. До середины 50-х годов город будет оставаться крупным центром ГУЛАГА. 12 июня 1933 года состоялась закладка первого камня Амурского судостроительного завода.

В десяти километрах ниже по течению Амура в том же 1932 году началось строительство авиационного завода. Началось не очень удачно: первая площадка была полностью затоплена осенним наводнением. Пришлось начинать заново, подальше от берега. 18 июля 1934 года заложили главный корпус, но вскоре Москва прислала нового руководителя. Акт приёма-передачи, составленный уполномоченной комиссией, даёт полное представление о том, что происходило на строительстве. Вот главные пункты:

– общего технического проекта организации работ по строительству завода № 126 не имеется;

– рабочего проекта организации работ ни на одном объекте не имеется;

– перечисленные в описи объекты в преобладающем большинстве не запроектированы по проекту, не сданы по актам в эксплуатацию, не выявлена их планово-проектная и фактическая себестоимость;

– строительство главного корпуса не обеспечено электроэнергией;

– цемент, импортная фанера, пакля, войлок хранятся под открытым небом;

– на 68 автомашин и 28 тракторов имеется утеплённый сарай на 10 машин, самолёт два года стоит под открытым небом;

– на всем строительстве нет ни одного барака, имеющего 100 % готовность;

– жилфонд перегружен, площадей для новой рабсилы нет, состояние бараков крайне антисанитарное, все поражены насекомыми;[53]

– недостаёт оборудования, материалов и денег на 13 млн руб.[54]

Новым директором завода № 126 был назначен уроженец нижегородской губернии, ровесник века Кузьма Кузнецов, успевший уже поучаствовать на высоких должностях в строительстве Горьковского автозавода и Казанского авиационного завода. В течение 1934 года на стройку прибыли несколько тысяч специалистов разных профессий из многих регионов страны. Среди них была группа американских граждан финского происхождения, которые работали по контракту в Нижнем Новгороде, а затем по приглашению Кузнецова отправились на Дальний Восток.[55]

Несмотря на огромные трудности, коллективу строителей во главе с Кузнецовым удалось закончить строительство завода и соцгородка. Вот основной перечень объектов, возведённых на заводе и вокруг него к началу 1938 года:

– главные корпуса авиационного завода;

– аэродром;

– 16 жилых 2–3-х этажных домов;

– 25 бараков;

– водопровод на заводе и в соцгородке;

– временная электростанция;

– три артезианских скважины;

– шоссейные дороги в соцгородке и на заводе;

– пожарное депо, дебаркадер, типография;

– гараж;

– три котельные;

– дерево-обрабатывающий комбинат и кирпичный завод;

– три хлебопекарни, три магазина;

– две конюшни на 70 лошадей;

– больница;

– школа;

– клуб.[56]

Хуже обстояло дело с главной задачей – налаживанием производства самолётов. После пуска завода в эксплуатацию Кузнецов постоянно просил Москву, Серго Орджоникидзе, заменить его авиационным специалистом, однако его просьбы оставались без ответа. Первой задачей для завода стало освоение выпуска многоцелевого самолёта Р-6 конструкции Туполева, который уже производился в Москве и Таганроге. Опытная партия Р-6 оказалась негодной в эксплуатации, а затем было принято решение осваивать на заводе производство дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции Илюшина. Планы производства на 1937 год были не выполнены. Кузнецов объяснял это «недоведённостью» конструкции самолёта (30 тыс. изменений в документации), молодостью и неопытностью заводского коллектива, недостатком оборудования, некомплектностью поставок.[57]

В январе 1938 года Кузнецов и несколько других руководителей завода были арестованы, им было предъявлено обвинение в создании антисоветской троцкистской организации. Следствие шло два года, в конце концов, Кузнецова освободили, он вернулся в Москву и работал в дальнейшем в промышленности и строительстве. Остальные арестованные сотрудники завода получили различные сроки заключения.

Авиационный завод сумел в конечном итоге освоить выпуск ДБ-3, эти самолёты участвовали в военных действиях в Китае, в Финляндии, во время Великой Отечественной войны.

Параллельно с авиационным строился судостроительный завод. История его неразрывно связана с именем Владимира Костенко, русского морского инженера, участника Цусимского сражения, революционера, который повидал и царские, и советские тюрьмы. Именно Костенко выбрал место для закладки верфи – тем самым определив место городу. При проектировании завода Костенко впервые в мире применил идею сооружения сухих утеплённых доков, которые находятся выше горизонта акватории реки.

Хотя первые корабли были заложены уже в 1936 году, завод в дальнейшем испытал практически те же трудности, что соседний авиационный. Коллектив судостроителей был неопытен, номенклатура выпускаемых судов менялась много раз, комплектующие изделия из центральной части страны поставлялись нерегулярно и не в должной номенклатуре. К тому же выход глубоководных судов в море зависел от углубления устья Амура… В итоге нормальная работа завода была налажена лишь после войны. А основоположник завода и его главный проектант Владимир Костенко был арестован в 1941 году по обвинению в том, что основал завод на болоте… После полутора лет заключения Костенко освободили, а в 1950 году он даже получил Сталинскую премию.

В 1937 году заложен металлургический завод «Амурсталь» (переработка лома), запущен в эксплуатацию в феврале 1942 года. 1 декабря 1942 года зажгли первую форсунку технологической печи Комсомольского нефтеперерабатывающего завода. Железная дорога Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре заработала уже в 1936 году, а через четыре года пошли регулярные пассажирские поезда.