время почти все дома в этом тихом городке, кроме бывшего губернаторского, сложилась дружная компания. Вместе с Арцеуловым жили инженер-геодезист В.
С. Флях с женой, инженер В. Г. Николаенко, студентка выпускного курса
Института геодезии и картографии М. Я. Цейтлина и уже известный читателю
фотограмметрист Е. П. Смирнягин. Он вспоминал:
«Жили мы все вместе, жили дружно. Вместе праздновали дни рождения. . В
этой атмосфере с уважением, с любовью относились к нему не только мы, а все, кто его знал.. Всегда элегантен, абсолютно спокоен.. Этот человек был душой
велик!.. Он любил жизнь — и все его любили. Женщины перед ним
преклонялись, тут уж ничего не скажешь. . Он привлекал к себе, как магнит
тянул. Но, между прочим, умел и оттолкнуть от себя того, кто ему не нравился, не приходился по душе. .
Не раз он в разговорах находил тему, которая могла нас заинтересовать. . Я, например, относился довольно критически к балету, и он мне однажды сказал:
— Евгений Павлович, чтобы судить, я вам советую побывать в балете.
Очень спокойно сказал. Я ответил:
— Ну а что там? Голые бабочки прыгают. А он говорит:
— Евгений Павлович, это заблуждение. Объясняется тем, что вы не видели.
Я понял, что сходить в балет нужно. И с тех пор отношусь к этому виду
искусства с большим уважением и любовью.
Поражал он всех вокруг своей интеллигентностью и интеллектом!»
Не все в приведенных здесь воспоминаниях Е. П. Смирнягина относится
именно к ферганскому периоду его знакомства с Арцеуловым (посещение балета, например, состоялось явно позднее, в Москве или другом городе, более крупном, чем Фергана). Тем не менее эти воспоминания хочется привести почти без
515
сокращений как драгоценные свидетельства одного из немногих очевидцев, общавшихся с Константином Константиновичем и по службе, и в домашней
обстановке. И снова мы убеждаемся: умел, очень умел Арцеулов всегда и везде
оставаться самим собой. Ни к кому не подлаживаться. Не искать расположения
кого бы то ни было, «подгоняя» собственные высказывания под предполагаемое
мнение собеседника.
Тысячи километров отделяют Среднюю Азию от Крыма. Однако душевная
привязанность к планеризму, к парению не оставляла Константина
Константиновича нигде. И в Средней Азии он с великим вниманием и
удовольствием наблюдал за орлами, как они парят, снижаются, а потом, не махая
крыльями, опять набирают высоту. И говорил при этом В. А. Эмерику: «Вот
смотри, Виталий! Воздушные потоки! Вот как нужно летать».
Осенью 1928 года в ознаменование 10-летия Красной Армии К. К. Арцеулов
получил почетный подарок — портсигар с надписью: «Стойкому защитнику
пролетарской революции — от Реввоенсовета СССР».
А летний сезон i 929 года — почти до шестого слета планеристов в
Коктебеле, в котором, как мы знаем, он тоже успел принять участие и где
испытывал планер Королева и Люшина, — Константин Константинович
проработал в Сибири. Проводил съемку Курганской и Омской областей. На этот
раз на К-4 — пассажирском самолете конструкции К. А. Калинина, специально
модифицированном для аэрофотосъемки.
В этой экспедиции Арцеулову снова сопутствовал Эмерик. Он рассказывает, что улетали они в тот год из Москвы в середине мая, но погода, обычно в это
время уже достаточно хорошая, на сей раз подвела. Облачность по мере
продвижения па восток все больше снижалась, прижимала к земле и в конце
концов где-то неподалеку от станции Есино слилась с поднявшимся приземным
туманом. Пришлось, хотя и самолет и мотор были в полном порядке, садиться
вынужденно. При посадке был незначительно поврежден винт, но его быстро
заменили и, как только погода чуть-чуть улучшилась, полетели дальше, к месту
назначения.
Сейчас, когда отказ двигателя или какой-нибудь самолетной системы
представляет собой событие чрезвычайной редкости, а современная
навигационная и радионавигационная аппаратура позволяет уверенно ле-516
теть по маршруту в облаках или за облаками, читаешь о трудностях, сопутствовавших летной работе в те далекие годы, о бесконечных отказах
материальной части, вынужденных посадках, полной зависимости авиации от
погоды с двояким чувством. С одной стороны, видишь несовершенство
тогдашней техники. А с другой — высокое совершенство летчиков! Их
блестящее мастерство, упорство, силу воли, благодаря которым они все-таки
вопреки всем трудностям летали, и в конечном счете заложили основу
дальнейшего прогресса Воздушного флота.
Без той, теперь такой далекой от нас авиации не могло бы быть авиации
современной.
Работу Арцеулова на аэрофотосъемке в 1930 и 1931 годах имел возможность
наблюдать Леонид Леонидович Селяков, в то время еще совсем молодой человек, впоследствии видный авиационный конструктор, один из ближайших
сотрудников А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева.
В 1930 году Л. Л. Селяков окончил школу и поехал к отцу — главному
инженеру «Аэрофотосъемки» Л. Я. Селякову, находившемуся тем летом, как
обычно, в одной из экспедиций, на Дону.
«Основным летчиком в экспедициях отца, — пишет в своих воспоминаниях
Л. Л. Селяков, — был замечательный, редчайший человек, один из старейших
русских летчиков, художник Константин Константинович Арцеулов. Знакомство
и дружба с этим замечательным человеком и определили мой дальнейший
жизненный путь. .
Константин Константинович всегда был занят. Свободного, праздного
времени у него не было. Он любил рисовать, любил мастерить. Это он приучил
меня к труду, уважению к любой профессии. Он приучил меня не проходить
мимо любого ремесла, наблюдать и изучать все, что делается народом. . В
свободное время он мастерил из реек и фанеры замечательную лодку-байдарку, и
на ней мы, мальчишки, совершили много интересных путешествий по Дону.
При выполнении вынужденной посадки самолет Ю-21, пилотируемый
Константином Константиновичем, садился на левый берег Дона на луг, поросший
высокой травой.. Самолет попал в глубокую канаву и совершил
517
полный капот. Экипаж не пострадал, а самолет был разбит. Прислали новый
самолет—«Фоккер G-IV» с мотором «Либерти».
Да, ничего не скажешь: везло Арцеулову на трудные вынужденные посадки
сразу после взлета! И снова, как два года назад в Средней Азии, на «Юнкерсе-21»! Впрочем, на той технике, какая была тогда в распоряжении
«Аэрофотосъемки», ничего другого ожидать не приходилось.
Закончив работу в Коротояке, Константин Константинович — это стало для
него уже привычным — отправился в Касторное, на помощь другой летной
группе, не поспевавшей до конца сезона справиться с планом.
Летом следующего, 1931 года Арцеулов начал работу в очередной —
карагандинской —экспедиции, но вскоре тяжело заболел и был отправлен
лечиться в Москву.
Только в 1932 году, снимая Удмуртию, Арцеулов получил наконец
возможность работать на современном (для тех лет, конечно) самолете —
двухместном биплане Р-5 советской конструкции и советской постройки. Эта
машина, созданная в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова, оказалась на
редкость удачной. И, кстати, одной из первых успешно — как сказали бы сейчас,
«на уровне мировых стандартов» — дебютировавшей на международной арене.
На конкурсе, объявленном правительством Персии, наш Р-5 оказался по всем
статьям: и по скорости, и по потолку, и по скороподъемности, и по простоте и
надежности пилотирования — сильнее своего основного конкурента —
французского «Потэза-25».
На многие годы Р-5 стал основным самолетом нашей разведывательной, легкобомбардировочной и штурмовой авиации. В 1934 году большая часть
экипажа затонувшего в восточной Арктике парохода «Челюскин» была вывезена
