предполагать, что наиболее вероятная причина этого происшествия заключалась
в недостаточно прочной и повседневной связи между практикой
самолетостроения и авиационной наукой. В наши дни их раздельное, независимое друг от друга существование невозможно даже себе представить!
Авария была, как мы понимаем сейчас, тем досаднее, что в принципе самолет
ИЛ-400 исключительно интересный и прогрессивный! Н. Н. Поликарпов и его
соавторы выступили здесь как подлинные провидцы путей развития
истребительной авиации, в которой вскоре (по историческим масштабам, конечно) монопланная схема стала даже не господствующей, а просто
единственной. Начиная с 40-х годов и по настоящее время других истребителей
— не монопланов — никто в мире не делает.
И конструкторское бюро Н. Н. Поликарпова проявило в этом деле высокую
принципиальность. Не смутившись неудачей (или, скажем так, неполной удачей, так как небольшая серия самолетов ИЛ-400 в модифицированном виде была все
же выпущена), оно и в дальнейшем упорно работало над истребителем
монопланной схемы и со временем дало этапный в истории не только советской,
но мировой авиации истребитель И-16. . .А пока в больницу к побитому и
переломанному Арцеулову пришли посетители — конструкторы самолета, который его так подвел. Разговор, надо полагать, Начался с вопросов о
самочувствии раненого, коснулся, возможно, и каких-то других тем, но
закончился на ноте
486
вполне деловой: Арцеулова спросили, как он смотрит на то, чтобы, выздоровев, продолжить испытания на втором экземпляре ИЛ-400 — естественно, доработанном и исправленном с учетом печального опыта его предшественника.
И Арцеулов тут же, не колеблясь, согласился! Согласился, проявив
настоящий испытательский характер. Это понятие трудно объяснить словами. В
него входит несколько составляющих, каждое из которых, в свою очередь, требовало бы расшифровки. Но примеры, подобные приведенному, делают какие
бы то ни было объяснения излишними.
Что такое настоящий испытательский характер?
Очень просто.. Такой, как у Арцеулова.
«В 1924 году, — пишет Арцеулов, — по просьбе дирекции завода я
испытывал второй экземпляр ИЛ-400, построенный с учетом прежних ошибок и с
проверкой расчетов и модели в ЦАГИ. Испытания прошли удачно. После
испытаний я был переведен в Главиапром1 и назначен летчиком-испытателем и
заведующим испытательной станцией Госавиазавода № 1».
Итак, ИЛ-400бис прошел испытания. Кроме Арцеулова в них участвовали
летчики-испытатели А. И. Жуков и А. Н. Екатов. Самолет под названием И-1
(«Истребитель-первый») был запущен в небольшую серию. Но свой норов
первенец нашего истребительного самолетостроения проявлять продолжал!
Выяснилось, что он не вполне надежно выходит из штопора. Пришлось однажды
по этой причине покидать самолет и спасаться на парашюте и молодому в то
время летчику-испытателю М. Громову.
. .Вспоминая свою работу на Первом авиазаводе, Арцеулов пишет, что
«испытывал ряд опытных конструкций самолетов, образцы вооружения и
оборудования. Испытал более 90 серийных самолетов различных систем».
Среди этих опытных конструкций был ЛБ-2 ЛД (легкий бомбардировщик с
двумя моторами «Лоррен-Дитрих») конструкции Л. Д. Колпакова-Мирошниченко, который Константин Константинович испытывал
1 Главное управление авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой
промышленности,
487
вместе со своим коллегой, тоже бывшим инструктором Московской школы
высшего пилотажа, Я. Г. Паулем. Испытывал в это же время Арцеулов и авиетку
{легкомоторный самолет) «Буревестник», сконструированную и построенную его
старым товарищем еще по фронту, а затем по Севастопольской авиашколе В. П.
Невдачиным. Сам Невдачин, рассказывает В. А. Эмерик, «летать уже не мог, а
Константин Константинович на его авиеточке летал и хорошо отзывался об этом
маломощном монопланчике».
В 1925 году по инициативе ОДВФ (Общества друзей Воздушного флота —
предшественника нынешнего ДОСААФ) был проведен перелет группы советских
летчиков из Москвы в Пекин. Перелет был для своего времени уникальным как
но протяженности (около 7000 километров), так и по количеству участвовавших в
нем самолетов — шесть машин, причем четырех разных типов!
Естественно, такой перелет потребовал серьезной подготовки. Арцеулова
назначили представителем треста Авиапром в совет Гражданской авиации по
проведению перелета. Он же руководил подготовкой материальной части и лично
облетывал самолеты Р-1 и Р-2, изготовленные на заводе и предназначенные для
участия в перелете.
Перелет прошел успешно, все шесть самолетов долетели до Китая, а два из
них — Р-1 летчиков М. М. Громова и М. А. Волковойнова — продолжили
маршрут до Японии. В этот успех внес свой вклад и К. К. Арцеулов.
В следующем, 1926 году он же подготовил и испытал в полете самолеты Р-1
для перелетов летчика, Я. П. Моисеева Москва — Тегеран — Москва и летчика
П. X. Межераупа Москва — Анкара — Москва. Подпись Арцеулова в формуляре
испытанного им самолета равнялась, как мы сказали бы сегодня, Знаку качества.
Да, свою репутацию «покорителя штопора» он убедительно подтвердил!
Подтвердил и дополнил новыми делами и как инструктор, и как испытатель. И
притом остался самим собой — это, как полагают знатоки душ человеческих, едва ли не самое трудное на свете.
Весь стиль работы, поведение, манеры Арцеулова оставались неизменными.
Характерную деталь вспоминает известный полярный летчик и летчик-испытатель Герой Советского Союза А. Н. Грацианский, который, 488
проходя студенческую производственную практику на Первом авиазаводе
(бывшем «Дуксе»), оказался на аэродроме: «Там располагалась летно-испытательная станция завода. Нас встретил ее начальник — стройный, худощавый мужчина лет тридцати четырех, черноволосый, с интеллигентным
лицом. Говорил он тихо, неторопливо, каждое слово взвешивал. Удивлял его
комбинезон — белый, без единого масляного пятнышка. Подобного среди
авиаторов я еще не встречал».
Белый комбинезон.. Действительно, что-то такого мы на аэродромах за всю
свою долгую жизнь в авиации не встречали. Может быть, это мелочь? Ну не все
ли, в самом деле, равно, какого цвета у человека спецодежда? Нет, видимо, не все
равно: почему-то у представителей профессий, требующих особой аккуратности
и точности — от медиков до сборщиков часов, — она белая.
А главное, как тут не вспомнить слова чеховского доктора Астрова: «В
человеке должно быть все прекрасно: и лицо, и одежда, и душа, и мысли».
Сказано будто специально про Константина Константиновича Арцеулова.
«ВАШИ СОБСТВЕННЫЕ КРЫЛЬЯ. .»
«Планер дает ощущение полета, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит. . Шум воздуха, который трется о ваши крылья, передается всему вашему существу.. Вы чувствуете крылья планера так, будто
это ваши собственные крылья. .» Эти полные поэзии слова Константин
Константинович сказал уже на закате жизни. Через много лет после того, как
изведал ощущения парящего полета, более того — заложил основы массового
планерного спорта в нашей стране. .
Теперь множество людей, познавших радость свободного полета па планере, охотно присоединятся к сказанному Арцеуловым. Но то теперь. . А он сам
загорелся идеей парящего полета еще юношей, когда никто не мог поделиться с
ним ни опытом парения на планере, ни даже сколько-нибудь надежной гарантией
самой возможности такого полета.
489 Уже упоминавшееся письмо, которое авторы книги «Музей планеризма —
Гора Клементьева» Н. П. Лесина и Л. П. Печерикина получили в 1978 году от 87-летнего К. К. Арцеулова, начинается так:
