Советского Союза в числе первых семи человек, подвиг которых, в сущности, и

послужил поводом к учреждению этого звания. Он же выдвинул идею о

возможности посадки тяжелых самолетов на выбранную с воздуха, специально не

подготовленную льдину в районе Северного полюса, чтобы высадить там

научную экспедицию, и сам произвел первым такую посадку во главе отряда из

четырех кораблей в мае 1937 года.

Думаю, что читатель уже догадался: речь идет о выдающемся полярном

летчике Михаиле Васильевиче Водопьянове. Это его, не имея возможности

принять в тот момент в Московскую школу высшего пилотажа, обласкал и

обнадежил Константин Константинович Арцеулов. Поддержал в душе рвущегося

летать юноши уверенность в осуществимости этой мечты. Такая поддержка в

начале жизни человеку порой нужнее, чем что-либо другое. .

НА ПЕРВОМ СОВЕТСКОМ ИСТРЕБИТЕЛЕ

Как только люди дошли до того, что стали строить летательные аппараты, способные подняться в воздух, сразу же возникла необходимость эти аппараты

испытывать.

В сущности, на этом первом, героическом этапе существования авиации

каждый полет был испытательным. Таким образом, летные испытания можно

считать ровесниками авиации. Правда, за время своего существования они

непрерывно трансформировались. Прежде всего, менялись сами их задачи —

вслед за тем, как изменялись требования к летательным аппаратам. Поначалу от

них требовалось одно: лишь бы полетел! И задача испытаний прежде всего

сводилась к подтверждению (или, увы, опровержению) этой способности.

Потом, научившись делать самолеты, уверенно отрывавшиеся от земли, люди

начали требовать от них скорости, высоты полета, продолжительности — пере-479

чень требований быстро возрастал («аппетит приходит во время еды»), и все это

нужно было определять в полете; появилось понятие: летные характеристики.

Затем, когда самолеты стали выполнять все более и более замысловатые

маневры, их пришлось испытывать на управляемость и маневренность. Причем

тут испытаниям сопутствовало изобретение новых маневров, новых фигур

пилотажа: петли, «бочки», переворота через крыло, «иммельмана».

В наши дни с испытуемого самолета снимаются, без преувеличения, тысячи

величин, а летные испытания превратились в отдельную развитую отрасль

авиационной науки. .

А кто испытывал первые летательные аппараты?

Почти всегда — сами их конструкторы. Один и тот же человек проектировал

самолет или планер, рассчитывал его, строил, а потом и летал на нем. На

планерах Лилиенталя в конца прошлого века летал (и на одном из них погиб) сам

Лилиенталь. Самолет братьев Райт в декабре 1903 года поднял в воздух один из

братьев — Вильбур Райт. Самолеты почти всех первых русских

авиаконструкторов — А. Я. Докучаева, С. В. Гризодубова, А. С. Кудашева, В. Н.

Хиони, А. В. Шиукова, И. И. Сикорского — также испытывались в полете

прежде всего ими самими.

Но чем дальше, тем больше становился объем работы как по

конструированию, так и по изготовлению и по испытанию самолета.

Потребовалось разделение труда. Стало ясно, что испытывать летательный

аппарат должен летчик. Поначалу — просто летчик. Предполагалось, что, если он

хорошо летает и достаточно решителен, чтобы доверить свою жизнь новой, ранее

не поднимавшейся в воздух конструкции, значит, ничто не мешает ему выступать

в роли испытателя.

В начале 20-х годов, когда Арцеулов появился па Ходынском поле, положение было именно таково: профессия — отдельная профессия! — летчика-испытателя едва начинала оформляться.

Слова «летные испытания» (иногда говорили: «пробные полеты») уже

применялись. Но наименование «летчик-испытатель» еще только нарождалось.

Хотя конечно же нилоты, профессионально занимавшиеся облетом самолетов, выпускавшихся авиазаводами, уже были.

480 Как мы помним, такую работу Арцеулов успешно вел еще в 1911 году на

заводе Щетинина, хотя этот завод и выпустил всего по нескольку экземпляров

самолетов «Россия-А» и «Россия-Б».

Есть сведения о том, что и службу в Московской авиашколе он периодически

совмещал с испытательной работой. Историк авиации В. В. Король обнаружил в

журнале «Аэро» (№ 1—2 за 1923 год), издававшемся тогда в течение короткого

времени, заметку следующего содержания:

«В конце прошлого года на Ходынском аэродрома состоялись пробные

испытания двухмоторного самолета системы Хиони. Спроектированный и

начатый строиться в 1915—1916 годах на заводе Анатра в Одессе, данный

самолет, благодаря политическим пертурбациям на юге, смог быть закончен

лишь к настоящему времени. . Громадный самолет делает пробег короче любого

истребителя, прекрасно набирает высоту, очень послушен в управлении, развиваемая скорость равна около 130—140 км/час».

Оставим на совести автора мелкие технические неточности (предвзлетный

разбег в заметке назван пробегом, который, как известно, происходит на

посадке), как и термин «пертурбация», звучащий применительно к событиям

гражданской войны на юге России несколько легкомысленно.

Для нас эта заметка интересна как свидетельство того, что, когда требовалось

испытать новый аппарат, приглашали Арцеулова. А он, ранее летавший только на

истребителях и других легких самолетах, спокойно сел на «громадную» (по тем

временам, конечно) машину Хиони и уверенно принялся за ее испытания.

Правда, как свидетельствуем В. Б. Шавров, не с самого начала, не «с нуля», так

как пилот и конструктор Василий Николаевич Хиони первый вылет и несколько

последующих полетов неизменно выполнял на своих машинах (в том числе и на

«Хиони-4») сам, что, конечно, никак не умаляет значения вклада, внесенного в

испытания этого самолета Арцеуловым.

В № 7 того же журнала «Аэро» за 1923 год помещена статья Е. Бурче «Наши

старики», посвященная К. К, Арцеулову. В ней кроме сведений, нам уже

известных, указывается, что, работая в Московской школе, Константин

Константинович одновременно «занимается сдачей и испытанием различных

самолетов» и что,

481

«когда начали прибывать к нам иностранные машины, первые испытания их

проводились Константином Константиновичем». Да, в то время материальная

часть нашей молодой авиации пополнялась преимущественно за счет импорта.

Правда, начали уже наращивать выпуск самолетов и наши возрождающиеся

авиазаводы, но изготовляли они пока машины, представлявшие собой

незначительно переделанные иностранные модели. Так, например, разведчик и

легкий бомбардировщик Р-1 фактически представлял собой английский де-Хэвиленд ДН-9а, а учебный У-1 — английский же Авро-504.

Выпуск самолетов на отечественных заводах непрерывно возрастал. В

1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых

самолетов, а в 1924/25-м — уже 264. Это позволило Советскому правительству

прекратить с 1925 года закупку самолетов за границей. Докладывая 19 мая 1925

года III съезду Советов СССР, М. В. Фрунзе сказал: «.. мы в общей сложности

закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не

покупали ни одного самолета, и я полагаю, что в следующем году мы будем

вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных

заводов».

Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.

В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее

благоприятно. В частности, самолеты истребительного типа имелись у нас только

покупные, иностранного происхождения.

Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной

авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и

собственной конструкции!