«фирмах», на самолетах разных конструкторов — за этим просматривается, с
одной стороны, большая активность, жадность к полетам самого летчика, а с
другой — его высокая профессиональная репутация, заставлявшая конструкторов
искать сотрудничества с ним. На заводе Щетинина Алехнович летал — после
Арцеулова — на «России-Б». Летал на самолете русского конструктора Я. М.
Гаккеля «Гаккель-VI», на котором выполнил первые междугородные перелеты в
России (правда, отнюдь не дальние, между петербургскими пригородами Красное
Село — Гатчина — Царское Село, но тогда сам факт отхода от родного аэродрома
был внове). Два года спустя на самолетах Русско-Балтийского завода С-10 и С-10А, созданных группой конструкторов под руководством И. И. Сикорского, Алехнович поставил всероссийские рекорды дальности (более 500 км за 4 часа 56
минут 12 секунд) и высоты (3420 м) —это были уже отнюдь не «челночные
рейсы» по петербургским пригородам! В годы первой мировой войны Алехнович
отличился как один из лучших боевых летчиков — командиров тяжелых
кораблей «Илья Муромец». Тогда же совместно
439
с пилотом (будущим профессором, заслуженным деятелем науки и техники) А. Н.
Журавченко Алехнович проводит ряд новаторских исследовательских работ по
стрелковому и бомбардировочному вооружению. .
Продолжал летать на «Илье Муромце» во время гражданской войны и погиб
в катастрофе на посадке.
Про Всеволода Михайловича Абрамовича Шавров пишет, что тот, «несмотря
на свою недолгую жизнь (он разбился в апреле 1913 года. — М. Г.), оставил о
себе память как о выдающемся летчике — новаторе и изобретателе», производившем «полеты, изумлявшие его современников», а также построившем
самолет «Райт — Абрамович», который представлял собой переделку
американского биплана «Райт». Характерная для авиации того времени деталь:
«.. аппараты «Райт» отличались малой прочностью. У Абрамовича не раз
ломались в полете части самолета, а однажды внезапно стали ломаться одна за
другой нервюры и аппарат явно стал разваливаться в воздухе. Абрамович едва
успел произвести посадку, как самолет рассыпался на части. .»
Тимофей Никифорович Ефимов — младший брат М. Н. Ефимова, выдающегося летчика, первым в России получившего международное звание
пилота-авиатора («бреве» № 31).
Старший брат и выучил Тимофея летать. Впрочем, слово «выучил» в данном
случае требует некоторых уточнений: М. Н. Ефимов сделал с братом всего два
(два!) полета и, убедившись, что тот вполне справляется с пилотированием, выпустил его тренироваться самостоятельно. В газетах того времени
неоднократно появлялись репортажи о полетах «воздушного фигуриста»
Ефимова-младшего. Летал он очень смело, иногда до безрассудности, в полете
был склонен к энергичным эволюциям. А когда в 1912 году началась Балканская
война, Т. Н. Ефимов раньше всех прилетает в Болгарию и принимает участие в
боевых действиях — едва ли не первом применении авиации в военных целях.
Интересно, что, летая над расположением турецких войск, Ефимов подкладывал
под сиденье стальной лист, положив, таким образом, начало бронированию
самолетов, нашедшему свое наиболее полное выражение почти тридцать лет
спустя в знаменитом бронированном штурмовике «Ильюшин-2».
440
Вернувшегося домой Ефимова сменил в Болгарии Максим Германович
Лерхе, до того тоже немало полетавший на разных самолетах в различных
городах России. В 1912 году Лерхе вместе с Г. В. Янковским и Ф. Э. Моска
построил хорошо летавший, в частности, очень устойчивый самолет ЛЯМ (по
типу «Блерио», но с существенными улучшениями).
Нельзя не обратить внимание на то, что большинство пилотов тех
героических лет становления авиации не ограничивались тем, что просто летали, хотя одного этого уже было бы более чем достаточно, чтобы заслужить нашу
благодарную память. Нет, убеждаясь ежедневно на практике, сколь
несовершенны их летательные аппараты (и нередко дорогой ценой расплачиваясь
за это несовершенство!), они изобретают, выдумывают, строят новые самолеты!
В этом смысле характерно, что из одиннадцати летчиков, получивших в один год
с Арцеуловым официальное звание пилота-авиатора, шестеро сами строят
самолеты, а седьмой разрабатывает авиационное вооружение.
Наибольший вклад в дело создания новых летательных аппаратов —
самолетов, а в дальнейшем и вертолетов — принадлежит (и не только среди этих
одиннадцати летчиков) конструктору самолетов Игорю Ивановичу Сикорскому.
Он, как было сказано, возглавил группу конструкторов авиационного отдела
Русско-Балтийского вагонного завода, создавшую целую серию самолетов, поначалу — легких, одномоторных. Среди них были и такие явно удачные, как, например, С-10 и С-10А, на которых установил свои рекорды Алехнович, или С-12 — на нем летчик Янковский (мы видим, как в делах авиации тех лет
возникают в разных комбинациях одни и те же фамилии) выполнял фигуры
высшего пилотажа, в частности в сентябре 1913 года «петлю Нестерова», первую
петлю, выполненную на самолете русской конструкции.
Но все это были еще только предвестники больших побед —
четырехмоторных самолетов «Русский витязь» и «Илья Муромец». Если до этого
наши отечественные конструкторы в основном копировали зарубежные модели, внося в них лишь частные улучшения, то первенцы тяжелой авиации И. И.
Сикорского представляли собой новое слово в мировом самолетостроении —
таких машин не было ни у кого! «Ильи Муромцы» участвовали в первой мировой
войне, применялись и молодой
441
советской авиацией в боях гражданской войны. Первый «Гранд» (так поначалу
называли «Русский витязь») был испытан в полете 2(15) 1913 года самим
Сикорским. И в дальнейшем, уже пользуясь мировой известностью как
авиаконструктор, он — пока позволяли годы и здоровье — испытывал свои
самолеты сам. Полученное в 1911 году «бреве» использовал в полной мере.
К сожалению, Октябрьскую революцию И. И. Сикорский не понял, не принял
и в 1918 году эмигрировал. Мы с горечью говорим об эмиграции Рахманинова, Шаляпина, Репина. Не меньшая потеря для нас отъезд Сикорского.
Беглое знакомство с личностями пилотов, получивших это звание в том же
году, что и Арцеулов, дает возможность хотя бы в общих чертах представить себе
лицо корпорации русских авиаторов тех лет. Корпорации, в которой Константин
Константинович быстро занял достойное место.
«В 1912 году стал работать пилотом-инструктором Севастопольского
аэроклуба, — пишет Арцеулов в автобиографии. — Летал на учебном «Блерио» с
мотором в 25 лошадиных сил. На нем до того летал в Севастопольской
авиашколе летчик Пиотровский, а потом самолет передали в аэроклуб. Надо
полагать, школа, в которой материальной части было тоже, как говорится, не
через край; вряд ли согласилась бы расстаться с лучшей из своих машин. Видимо, этот «Блерио» был изрядно изношен. Но выбирать не приходилось; как часто
рассказывал впоследствии Константин Константинович, других самолетов в
аэроклубе не было. Этот был единственным.
Единственный был в аэроклубе и летчик-инструктор. И ученик тоже один.
Словом, кадрами клуб был не более богат, чем материальной частью.
И тем не менее эта работа подарила Арцеулову немало добрых
воспоминаний. Именно тогда он впервые познакомился с Михаилом
Никифоровичем Ефимовым, перед которым благоговел и которого «считал
недостигаемым — ведь французская авиация была впереди всех, а Ефимов
побеждал французских мировых рекордсменов». А однажды, рассказывает со
слов Арцеулова его дочь Ольга Константиновна, аэроклубный
442
аэродром посетил находившийся тогда в зените своей славы писатель А. И.
