мужеством гражданским.

Психология настоящего испытателя!. Немудрено, что она присуща

Береговому — он ведь и стал настоящим испытателем. Проработал на этом деле

шестнадцать лет, по достоинству получил почетное звание заслуженного

летчика-испытателя СССР. Недаром в очерке, который я уже упоминал, Манучаров сказал про Берегового: «Его всегда интересует сущность явлений, с

которыми он сталкивается.. » Вот так: сущность явлений!

Кстати, раз уж зашла речь о звании заслуженного летчика-испытателя, должен сознаться: мне каждый раз делается немного обидно, когда, перечисляя

титулы и чины Берегового, это звание опускают. Напрасно! Честное слово, не

последнее это дело!

Итак, Береговой как испытатель достиг всех профессиональных вершин —

как официальных, так и неофициальных (в том числе прочной репутации

большого мастера своего дела — трудно назвать титул более высокий).

И — опять неожиданно для всех — снова решил пойти по новому пути, хотя

и близкому к летной профессии, но все же такому, где высшая испытательская

квалификация была вряд ли необходима. Стал активно пробиваться в отряд

космонавтов. Хотя пробиваться туда ему было очень непросто. Главное

препятствие — возраст «за сорок» — сегодня, наверное, препятствием уже не

был бы. Но в первые годы полетов людей в космос у нас, как я уже говорил, установка была твердая: прежде всего железное здоровье, а значит — молодость!

И тут Береговой сделал мудрый тактический ход: использовав очередное

медицинское обследование, которое проходил как летчик-испытатель, попросил

пропустить его через программу, установленную для будущих космонавтов, и, несмотря на свою -«старость», все положенные испытания выдержал. Выдержал

— и попал в тот самый Центр подготовки космонавтов, на посту начальника

которого успешно проработал впоследствии не один год. Старинная мудрость

гласит, что жизнь человеку дается однажды. Оказывается, эта, в общем, справедливая истина тоже знает исключения.

Журналист Александр Пумпянский в своей статье о выдающемся

американском певце, спортсмене, юрис-

390

те, борце с социальной и расовой дискриминацией Поле Робсоне сказал: «За

недлинный свой век он прожил, по крайней мере, три полные жизни и в каждой

достиг предельной высоты».

То же можно сказать и про И. С. Исакова, блестяще прожившего жизнь

военного моряка и флотоводца и ставшего потом видным ученым-океанологом, членом-корреспондентом Академии наук СССР (созданный под его руководством

«Морской атлас» был отмечен Государственной премией), а затем еще и

самобытным, талантливым литератором.

Наверное, порывшись в биографиях многих, самых разных людей, можно

было бы найти и другие примеры таких «повторно прожитых» жизней.

Задание, которое выполнил Береговой в своем новом качестве — космонавта, было как раз такое, какое требовало испытательского подхода. Ему был поручен

полет на космическом корабле «Союз-3», то есть, по существу, первом после

«Союза-1» В. Комарова корабле этого типа (напомним, что «Союз-2» был

аппаратом беспилотным). Береговому предстояло продолжить работу, которую

начал и на которой погиб Володя Комаров, — стать вторым летчиком-космонавтом на «Союзе».

И тут невольно хочется разобраться, что же это такое — первые, вторые, третьи в космических полетах, в летных испытаниях, в любом новом, небезопасном деле.

Скажем, испытывать «по второму разу» новый самолет — проще это или

сложнее, чем делать это впервые?

На первый взгляд представляется совершенно бесспорным, что проще.

В самом деле, представим себе хотя бы такую, кстати наиболее типичную, ситуацию. Новый опытный самолет прошел свои первые — так называемые

заводские — летные испытания. Прошел успешно: благополучно выполнена вся

намеченная программа, выявлены и устранены неизбежные «детские болезни»

новорожденной машины, проверено ее поведение на самых напряженных —

предельных — режимах полета, наконец, установлено самое главное — что она

исправно летает, составлены первые рекомендации и ин-391

струкции по ее пилотированию. И тем не менее ведомство, которому новый

летательный аппарат предназначен — скажем, гражданская авиация, —

обязательно проводит повторные испытания по весьма обширной программе, имея в виду, что оценка поставщика — это одно, а оценка заказчика — совсем

другое (эту нехитрую истину в промышленности, в отличие от ателье систем

массового обслуживания, усвоили хорошо). Да и эксплуатационный опыт

накопить лучше всего в условиях, наиболее близких к тем, в которых машине

предстоит нормально использоваться в будущем. Слов нет, могут и в таких

приемочных испытаниях выявиться какие-то капризы новой техники, но

вероятность этого несоизмеримо меньше; недаром говорят, что в заводских

испытаниях сюрпризы подобного рода — норма, а в приемочных —

чрезвычайное происшествие, ЧП.. Поэтому испытывать «по второму разу»

машину, благополучно прошедшую всю программу заводских испытаний, действительно всегда проще, чем делать это впервые.

Но случалось в истории авиации, к несчастью, и иначе: новая машина в ходе

заводских испытаний погибала. Погибала по причине, далеко не всегда до конца

очевидной. . Как поступают тогда? Делают новый экземпляр самолета, вносят в

него конструктивные изменения, которые по идее должны исключить

предполагаемую (предполагаемую!) причину катастрофы первого экземпляра, в

новую машину садится новый летчик-испытатель. И этот новый испытатель, сначала повторив, как бы пунктиром, пройденное его погибшим коллегой, особо

тщательно обследует режимы полета, на которых произошло несчастье, а затем

движется далее по программе, до завершения испытаний. Именно так М. А.

Нюхтиков продолжил и довел до конца испытания, начатые погибшим при их

проведении А. Д. Перелетом. В. Ф. Ковалев завершил работу, начатую Ю. Т.

Алашеевым. Г. А. Седов, Г. К. Мосолов и К. К. Коккинаки закончили испытания

самолета, на котором погиб В. А. Нефедов. . Перечень подобных случаев, происшедших в разные годы, к сожалению, нетрудно было бы продолжить.

Так вот, такая «не первая» машина — орешек куда покрепче, чем первая!

Если про первую мы говорим, что многое в ее будущем поведении неизвестно, то

про такую вторую нам уже известно, что есть в ее

392

характере опасный пунктик, есть нечто, на чем одна наш друг и коллега уже

сложил свою голову. Найти этот пунктик, вызвать его, если он притаился, на

себя, полностью раскрыть и выйти победителем — задача непростая. Непростая и

с профессиональной, и с психологической точек зрения.

Именно такая задача — впервые в истории космонавтики — досталась на

долю Берегового. Ему было доверено сесть в корабль «Союз-3», аналогичный

тому, на котором полутора годами раньше разбился Комаров. Мы видим, что с

возмужанием космонавтики в нее стало приходить все больше авиационных

традиций — в том числе и такие жизненно необходимые, хотя и, прямо скажем, невеселые, как продолжение дела, на котором закончил свои дни твой товарищ.

Причем тут требуется не пассивная жертвенность — сесть с бледным челом

заложника в корабль, дабы выяснить, убьет он тебя или не убьет. Нет, нужно

работать, нужно действовать, нужно поменьше думать о том, чем все это

кончится, и побольше о том, что и как следует сделать, чтобы все закончилось в

самом лучшем виде, нужно пустить в дело все, что ты знаешь и умеешь как

испытатель.

И Береговой сработал как настоящий испытатель. Это проявилось и в том, как он сделал то, что ему удалось, и как проанализировал то, что не удалось. В

результате его полета было получено много первостепенно важных данных, начиная с самого факта благополучного спуска (это означало, что причины