А пока что для привода генераторов используем паровые машины с повышающими зубчатыми передачами. Вот в этом локомобиле сочетание получилось удачным. Правда, не сразу - два раза меняли генератор на более мощный, а последний вариант был еще из меди, легированной серебром - БрСр0,1.
Очень удачный САГ получился, если варить "четверкой" то агрегат "тянет" три-четыре поста. "Пятеркой" - меньше, но и "шестерку" легко обеспечивает. Но нужен присмотр машиниста, автоматика такую неравномерную нагрузку не точно отрабатывает - нет обратной связи по напряжению, не сделали пока. И машинист еще присматривает за щетками, этот генератор на большие токи, как и генератор для электролиза. Только на том около десяти вольт, а на сварочном - около пятидесяти.
Генератор для электролиза с ламелями из серебряной бронзы мы рассчитывали на тысячу ампер. Для этого сделали очень большой коллектор, но щетка такой длины не получилась, и прилегает плохо, и больших кусков графита мало. Надо бы сделать порошковые медно-графитовые щетки, но не было времени. Теперь время есть, и есть рецепт, займемся. А пока щетки сделали из брусочков графита, вплавленного в обойму из серебряной бронзы. Вместо одной длинной щетки поставили три в ряд покороче, каждая со своей пружиной. Ресурс такого узла невелик, щетки надо менять часто, причем все сразу. Но зато шестьсот-семьсот ампер такой коллектор выдает.
Так вот, у этого локомобиля литровая мощность оказалась заметно больше литровой мощности корабельных паровиков на корветах и фрегате. Ну тут первое что можно заметить - у локомобиля двойное расширение, у пароходов - тройное. Третья ступень работает на низком давлении пара, вот и снижение литровой мощности. А по эффективности использования энергии пара от котла - все правильно, у пароходов лучше.
Но по удельной мощности до конца не сходится. Стали снимать мощностную и моментную характеристики. Точно измерить ни то ни другое не получилось, но графики в условных попугаях построили.
В чем отличие моментных характеристик ДВС и паровой машины? У мотора максимальный момент где-то посередине рабочих оборотов, а у машины - максимальный момент на нуле оборотов. Чем ниже обороты, тем выше момент. Поэтому паровоз работает без сцепления и коробки передач.
Мощность - это произведение момента на обороты, если упростить. У мотора график мощности растет до достижения максимальных оборотов. У машины не так однозначно - это произведение двух переменных, одна из которых растет, а другая - уменьшается. Но график показал, что кривая мощности паровой машины заметно растет, по мере роста оборотов. Выходит, что машина локомобиля работает в районе максимальной мощности. Для генератора и так нужны максимальные обороты, вот и машину загнали туда.
Но режимы работы корабельных машин я выбирал по-другому. Сначала рассчитывал оптимальный гребной винт, точнее компромиссный. Потому как идеальный винт будет очень большого диаметра. После этого рассчитываются мощность, момент, обороты, шаг винта. Для большого винта нужен большой момент. У паровой машины момент достигается с помощью площади цилиндра, точнее - его объёма. Потому как тут еще влияет радиус кривошипа в качестве рычага вращения. А удвоенный радиус кривошипа это ход поршня, вот и выходит объём двигателя.
Но большой поршень очень тяжелый, такой двигатель не разогнать до высоких оборотов. Площадь поршня растет пропорционально квадрату диаметра, а масса - кубу. И у нас нет таких станков, чтобы нормально обработать поршень и цилиндр большого диаметра. Увеличивать ход поршня - это тоже путь к уменьшению оборотов. Замкнутый круг. Почти. Вот и получается, что у нас небольшие паровые машины вынуждено работают на пониженных оборотах, чтобы обеспечить нужный вращающий момент, вдалеке от режима максимальной мощности.
Надо либо увеличивать рабочий объём машины, либо ставить редуктор, либо уменьшать винт. Увеличить объем машины мы пока не можем, можем ставить по две машины на один вал, а это сильно усложняет конструкцию. Если уменьшить винт то вырастет его скорость вращения, уменьшится его эффективность, и может появится кавитация на максимальной скорости. Для предупреждения кавитации надо будет увеличивать площадь лопастей гребного винта, переходить на трехлопастной винт. Что сильно усложнит конструкцию изменения шага винта.
Ставить редуктор между машиной и гребным валом тоже не желательно, в двадцатом и двадцать первом веке этого всегда старались избежать. Увеличение шума, снижение надежности и эффективности, удорожание - проблем много. Получается, что все три способа имеют недостатки.
Но есть и положительные выводы из этого исследования. У нас на корветах "Юпитер" и "Арес" нет парусного вооружения. Если мы не собираемся ходить на них под парусами, то можно отказаться от двухлопастных винтов изменяемого шага. И поставить фиксированные трёхлопастные винты меньшего диаметра, увеличить обороты машин, выйти на лучший режим. И надо еще раз винты пересчитать, возможно, уменьшение эффективности при уменьшении диаметра гребного винта будет не таким сильным, как я думаю. Да и до кавитации еще далеко, как мне кажется.
Ночью пришла телеграмма - в Килию добрался гонец от молдавского господаря Стефана. Его письмо передают к нам кусками, через промежуточную станцию на Родосе. Но общий смысл понятен - на уступки султану он не пошел, и османы приступили к действиям. Большое войско прошло по Валахии, по левому берегу Дуная, и встало у Браила. Теперь, чтобы попасть на молдавскую землю им надо всего лишь перейти реку Сирет. Эта река много меньше Дуная, османские войска могут легко переправиться во множестве мест сразу. И у Стефана не хватит сил противостоять этому, потому что со стороны Днестра на него напали татары, уже разграбили Тигину.
Причем султан ему сообщил, что не хочет нападать на Молдавию, ему надо лишь пройти за Днестр, то есть к Крыму. И Стефан требует помочь ему - во-первых, Дож обещал, а во-вторых, Стефан ради него и старается.
Вот такие дела. Зря я плохо думал о Стефане. Но осман это не остановило, нашли другой способ. И ведь они его продавят, надо спасать.
Засели за картой в штабе. Тигина - это Бендеры, насколько я понял, вон куда Ширины добрались. Ширины - вероятнее всего, других татар в этом районе нет, и это как-то связано с тем десантом осман, вероятно договорились. Большая османская армия встала где-то тут - левый берег Дуная, Браила, Галац. Перешли Дунай в безопасном месте, а Сирет совсем мелкий, туда только бриг пройдет. И то не факт, там только рыбацкие лодки ходят. Да даже если пройдет - толку от этого мало. Форсировать Сирет легко, не то что Дунай. Большого урона османам в момент переправы один корабль не принесет.
Османы продолжают придерживаться тактики - подальше от моря и судоходных рек, чтобы избегать столкновений с нашим флотом. И что же делать? ТАМ мы ему помочь не можем. Придется воздействовать на султана в другом месте, там, где можем. Только еще надо объяснить султану причинно-следственную связь.
Если захватить столицу, то это будет тяжелый удар для Мехмеда. Отступит ли он от похода на Крым после этого? А вот не знаю. Я пока плохо понимаю его мотивацию, не простой он человек. Но вот угрожать тем, что уже произошло - нельзя. Надо не захватывать Костантиниэ, а угрожать захватом. Поэтому родосских сюда привлекать нельзя, при нашей поддержке они легко захватят город, но "отмотать" назад уже не получится, они "обглодают" город до голых камней. Да и нет у меня с рыцарями понимания в этом вопросе, похоже, что убивать и грабить осман - цель их жизни. Я же пришел к выводу, что османы - отличный рычаг сдерживания других стран. В первую очередь соседей России - Литвы и Польши. В этом ряду еще Австрия, Венгрия и Венеция, про них тоже забывать нельзя.
Если разграбить крупные османские города на побережье проливов и Мраморного моря, и блокировать там судоходство, то через несколько месяцев Османская Империя развалится на части. Султан рассчитывал на сухопутный блицкриг и стойкость Румелихисар. И помешать ему физически дойти до Крыма я не могу. Но вот нанести тяжелый урон стране можно. Надо остановить поход осман через Молдавию, и при этом действовать аккуратно, чтобы не доломать до конца империю осман, она мне еще нужна. Надо донести угрозы султану.
