Увеличение ширины сильно сказывается на сопротивлении движению, может упасть скорость. А при движении против течения реки - это критично. Ширина катера и так немаленькая - три метра. Увеличим до трех с половиной. Надо будет увеличивать мощность машины. Машину такого же размера мы сможем форсировать по оборотам - технологии теперь позволяют. Надо тогда еще увеличить передаточное отношение на редукторах привода гребных колес - момент вырастет, скорость упасть не должна.
Это все мы увеличивали габарит мокрой части корпуса, увеличивая возможное водоизмещение. Но можно еще побороться за снижение веса конструкций. Первый катер мы делали для Сиваша, разумеется с замкнутой системой пара в машине. В верховьях Дона вода очень мягкая, солей жесткости почти не содержит. Заправлять машину можно прямо из реки и пар сбрасывать сразу в атмосферу. Не нужны будут конденсатор, теплообменник, танк резерва воды. Оставим только маслоотделитель. Правда, без конденсатора немного снизится мощность машины. При конденсации пара создается разряжение, которое вносит вклад в эффективность паровой машины, но, надеюсь, форсировка перекроет эти потери. Надо пробовать.
Надо еще корпус облегчить, но тут встречные условия. Воронежцы попросили увеличить высоту на носу - "штормовой бак". Волны и на Дону бывают, от брызг весь бак мокрый в ветреную погоду. Еще брызги с гребных колес летят, и там надо даже крышу хоть какую-то на корме. Обговорил этот момент с Воронежем, и решили делать навес на две трети длины судна. От гребных колес и дальше середины. Тогда и дождь не будет помехой.
Но все это увеличивает вес, а я хотел снижать. Начну с корпуса. Шпация - шаг между шпангоутами - шестьдесят сантиметров. Для больших судов это нормально, но для такого маленького - слишком много. Большой пролет требует более толстого листа обшивки борта, увеличенных стрингеров. Уменьшаем шпацию до сорока сантиметров, и уменьшается все - толщина листа, сечение стрингера, сечение шпангоута. Оставили старую толщину листа только в виде полосы по ватерлинии, воронежцы все равно будут ледокол косплеить.
Расчеты показали что выигрыш в весе составит более двадцати процентов, но это не бесплатно - вырастет трудоемкость постройки, больше будет сварных швов. Но судно очень небольшое, а сварщиков у нас много.
Штормовой бак решили делать из фанеры, но по стальным шпангоутам. Волна туда почти не достает, и фанера позволит серьезно сэкономить вес. Фанеру давно не делали, смолы мало. Но тут немного надо, а из Воронежа нам скоро пришлют большую партию формальдегида.
Навес сделаем из тонкого гофролиста, для пожарной безопасности, через крышу проходит труба котла. И саму трубу надо удлинить, чтобы из-за крыши в трубу не задувало. Каркас крыши из тонкостенного двутавра. В двадцать первом веке для этого бы использовали профильную трубу, но нам что квадратную трубу что двутавр варить из полос и уголков, но у двутавра нет закрытой полости. Можно полностью прокрасить, меньше будет ржаветь.
Еще исправили мелкие конструктивные и компоновочные ошибки прошлой модели - как обычно. Ну еще радиостанция будет ламповая и генератор меньше поэтому.
Проектировщики закончили расчеты - водоизмещение увеличилось на две тонны, до десяти с половиной, грузоподъемность - на две с половиной. Это при ограниченной осадке в тридцать сантиметров. На глубокой воде можно еще пару тонн добавить - только скорость немного снизится. Корабелы приступили к постройке. Но не на большом слипе, а на малом. Потому как к этому моменту успели спустить на воду авизо - систершип "Меркурия".
Я назвал его "Форкий" - в честь бога бурного моря. Вспомнил, как "Меркурий" уходил от шторма за счет скорости. А "Форкий" отличается от "Меркурия" не только обычными доработками и исправлениями. У него на мокрой части корпуса зашлифованы сварные швы - корпус ровный и гладкий под ватерлинией, прибавка скорости должна быть обязательно.
Корабль спускали на воду в высокой готовности - с машинами и котлами. Чтобы выдерживать океанские шторма все тяжелое оборудование тщательно закреплено на фундаментах и подкреплениях. И спуск на воду - своеобразная проверка качества этих работ.
"Форкий" сошел со слипа нормально, ничего не оторвалось, не сдвинулось. Течей нет, совсем. Надо же - такое в первый раз, всегда хоть немного но сочится. Это из-за шлифовки швов. В процессе шлифовки иногда открывались раковины и непровары - их заваривали повторно, вот и нет течей поэтому. Но делали долго - я еще тогда возмущался. Был неправ, молодцы.
Но корабль еще долго доводить до полной готовности. Будут пробные запуски и прогоны, и после каждого все тщательно проверяется, подтягивается - такая у нас система. Зато потом гораздо меньше отказов и поломок.
И надо дальше планировать кораблестроение, раз у нас опять металл в изобилии. Корпус катера сварят быстро, "Атлас" уже на плаву и его еще долго строить. Но вот слипы будут пустовать, надо еще что-то начинать. Еще и из Воронежа идет большое кадровое пополнение. Большая часть пойдет во флот и армию, но почти два десятка кузнецов, молотобойцев и хороших мастеров - надо сюда, на завод. Только их еще раз проверят в Мавролако. Мощности завода растут, и фронт работ надо заранее планировать.
Наши владения растянулись еще на многие тысячи километров, и опять проблемы с логистикой. Балкер "Кронос" еще на Канарах, и нам его тут сильно не хватает, вон - даже БДК пришлось задействовать. Но и сам "Кронос" уже не соответствует нашим запросам. Экономили прокат для корпуса, но потом пришлось менять часть дерева на сталь. Пытались сохранить речную осадку, но по Дону его все равно пускать рискованно - уже в дельте может сесть на мель. А мореходность вышла слабой, пришлось много доделывать. Да и грузоподъёмность могла бы быть больше. Целый список недоработок уже скопился, в том числе и от капитана балкера.
Если бы "Кронос" сразу построили как надо, с большей осадкой, но в тех же габаритах - то было бы много лучше. Мореходность океанская, жесткий корпус, большая грузоподъёмность. Обидно, но новый сделаем лучше.
Но это будет не новая модель судна, сделаем глубокую модернизацию балкера. Так будет меньше ошибок и просчётов. Потенциал модернизации у него большой, но эта борьба с осадкой все сгубила. Хотя жесткость и прочность корпуса надо наращивать серьезно. Основные направления модернизации в голове сложились, пойду в конструкторское бюро - расскажу ребятам, будем считать.
На "Атласе" приварили всю обшивку в один лист по кругу, стенка в один метр. Вверх торчат забором концы шпангоутов. Поставили судно на ровный киль - вот теперь можно нормально работать. Зашел я во внутрь. Да, уже ощущается объем, хотя бимсов - балок перекрытия - еще нет. Очень большое помещение, но мы до сих пор не определились с его планировкой и оснащением оборудованием. Достал исчерканный лист плана первой палубы. И ведь это далеко не первый вариант - но все продолжаем думать, обсуждать и исправлять. Однозначно только утверждено машинное отделение в кормовой части. Это четыре отдельных помещения - две котельных и два машинно-генераторных отсека. Все это должно работать во всех комбинациях. Паровые машины будут одинаковыми. От каждой отходит два вала с разъемными муфтами. Назад валы идут на дейдвуды гребных винтов, вперед - на редуктор вала заводской трансмиссии. Да, будем использовать вал привода через весь цех, мощности электродвигателей еще недостаточны для полной электрификации производства.
Но и тут есть прогресс. После машин стоит редуктор, он повышает частоту вращения - заводской вал трансмиссии у нас будет вращаться в четыре раза быстрее вала паровой машины. Это упростит подключение станков и оборудования, которое обычно более быстроходное чем паровики. Ну и редуктор позволяет подключать вал к любой из машин.
Вал трансмиссии - стальная труба. Отдельные участки соединены шарнирами Кардана, тоже стальными, но с бронзовыми втулками. Игольчатые подшипники тут ставить смысла нет, это даже вредно. Вал прямолинейный, передача под углом отсутствует, поэтому вращения в крестовинах почти нет. Игольчатый подшипник в такой ситуации будет бить иголкой в одно и то же место пальца крестовины, выбьет там ямку. А бронзовая втулка работает отлично. И сами шарниры Кардана тут нужны для компенсации небольшой несоосности участков вала. Тут можно было бы поставить упругие муфты вместо шарниров, но передаваемый момент очень большой, а наша резино-техническая промышленность пока не уверена в качестве своей продукции.
