Мастер говорит, что заявку на электроды давно давали. Я пролистал папку - есть заявка. Но уже после того, как ушел последний пароход. Так что эти заявки даже толком не обрабатывали.
Ну тут понятно. Понятно, что такая железка, даже по весу, стоит столько, что крестьянская семья в Московском княжестве может жить на эти деньги несколько месяцев, а то и год. Понять их можно. Но! Но я же для них и стараюсь! Чтобы они же жили хоть немного лучше! Чтобы их дети не помирали по весне от голода!
В бессильной обиде я постучался головой о столешницу. Радист посмотрел на меня удивленно. Я сделал строгое лицо и стал внимательно рассматривать какую-то бумажку.
И ведь прямо сейчас ничего не сделаешь. Дон скован льдом, и до ледохода более двух месяцев. Вертолёт мне! Ладно, согласен на самолет.
Посидел еще, успокоился. Вызвал безопасника, объяснил задачу. Наладить в Воронеже, в цеху, режим безопасности. Не так, как на секретном объекте, но чтобы железки не пропадали. И знать когда кто был. Объяснить им по радио. Да, долго. Но надо. Федору и коменданту вкатить черных баллов, за халатность.
А сам пойду, пройдусь по острову. Не могу сейчас с Воронежем разговаривать. Что-то неправильно. Не пойму. Надо думать.
На производстве сейчас заняты все сварщики, и даже не хватает - давно такого не было. Это строят плавучий завод и еще не закончили новый сторожевик - "Орф". Даже пришлось вмешиваться, направить сварщиков варить трубопроводы на сторожевике. Работа муторная, и требует высокой квалификации, не меньше третьего разряда. Другие рабочие жаловались, график нарушается, потому как отделку, покраску и монтаж многих систем можно вести только после завершения сварочных работ.
А на строительстве плавзавода хватает работы всяким сварщикам, проваривать негерметичный швы уже прихваченных конструкций может и перворазрядник. Но все рабочие и мастера хотят принять участие в постройке, а уж проект обсуждает вся Лампедуза.
Когда я решил увеличить водоизмещение плавзавода до двух с половиной тысяч тонн, вылезла проблема увеличения нагрузки на набор судна. Из-за большой ширины, даже обычный поперечный набор не проходил по расчетам. К тому же вопрос - где будут располагаться эти тысячи тонн? И тут до меня дошло - нужно двойное дно! И все стало сходиться. Днищевые шпангоуты превратились в развитые флоры - решетчатые фермы, жесткость и прочность выросли, а металлоемкость даже уменьшилась. Второе дно получается ровным, а ведь это пол, на котором будет располагаться оборудование, работать люди.
По нормативу расстояние между днищем и вторым дном должно быть не менее восьмисот миллиметров, чтобы твиндек был проходным для обслуживания. Я назначил девятьсот, и нормально встали кильсоны, и центральный и боковые. Они сплошные, и днищевой твиндек поделился на продольные отсеки. Но этого недостаточно - часть флор сделали сплошными, между днищами у нас будут танки для воды, пресной и балластной. И это очень повышает живучесть корабля. Чаще всего пробивается днище на мелководье или о скалы, а там у нас множество герметичных отсеков. Поперёк разделили на одиннадцать пар отсеков. Парные отсеки между центральным и боковыми кильсонами - танки для воды. Еще есть отсеки между боковыми кильсонами и скулой, перегибом между днищем и бортом. Там меньше метра, но это по периметру всего корабля, самое уязвимое место. Эти отсеки держим сухими, также как и парные отсеки в форпике и ахтерпике - система живучести корабля.
Но даже девять пар отсеков для воды - это много, там по двадцать-двадцать пять тонн в каждом. Пара отсеков в носу и пара в корме под балласт, для выравнивания дифферента. Парочка в центре под пресную воду. В других можно хранить что нибудь тяжелое и компактное. Прокат туда не засунешь, тесно и люки небольшие. А вот чугунные слитки можно, и если их на время затопит - не страшно. Или свинцовые слитки.
Двойное дно - это очень хорошо для живучести корабля, но этого недостаточно. Трюм также делим водонепроницаемыми переборками, но уже не так часто, это производственные помещения, и они не должны быть тесными. Для борьбы за живучесть важна работающая машина, она приводит и механическую помпу для откачки воды, и дает электроэнергию для электрических насосов. Поэтому тут два комплекта "машинное отделение-котельная". Конечно, разделённые герметичными переборками, благо ширина позволяет, и даже еще место остается. И котел тут даже важнее. Без котла машина работать не может, но котел без машины может выкачивать воду за борт, с помощью паровых эжекторов.
Трюм металлический со всех сторон, тут будут производства, использующие открытый огонь или высокие температуры. Этажом выше будет механический цех и другие пожаробезопасные производства. Там только палуба стальная, а стены и потолок - деревянные.
Сразу же монтируем на место два дейдвуда с валами и винтами, чтобы потом не возиться в холодной воде. Какие ставить винты - долго думали и обсуждали. Если делать по аналогии с фрегатом и корветами, то винты и машины должны быть очень большими для трех тысяч тонн водоизмещения. Но наш плавзавод будет ходить редко, и делать большие машины, которые будут простаивать месяцами - не практично. Да что там машины - это сколько же котлов надо будет установить! Ведь во время штатной работы его как завода нам такие мощности не нужны. Большинство станков имеют привод в один-три киловатта, редко больше. Самый большой генератор для электролиза меньше десяти киловатт. Так что решили немного закатать губу на счет мощности машин.
Стал пересчитывать. Длина у корабля большая, семьдесят метров, ходкость приличная. Даже первая ступень Фруда выходит узлов на семь. Вот на это и будем ориентироваться. Но не так все просто. При таких низких числах Фруда основной расход мощности уже будет не на образование поперечной волны, а на трение корпуса судна о воду. А это много от чего зависит, и в первую очередь от качества поверхности корпуса. О чем и объявил корабелам.
Сам листовой прокат очень гладкий, но сварные швы иногда довольно сильно выделяются над поверхностью. Чтобы это уменьшить, надо уже на этапе установки шпангоутов и стрингеров повысить точность, чтобы между листами не было ступенек. Обязательна разделка кромок, так как лист довольно толстый, четырнадцать миллиметров. Сварщик должен не только полностью заполнить шов без раковин и непроваров, но еще в конце провести шлифование дугой. Это такой режим, когда увеличивают и длину дуги и размер пятна нагрева. Ванна расплава получается мелкая и широкая, металл наплавляется тонким слоем, выступы оплавляются, поверхность шва выравнивается.
После этого шов еще шлифуют механически. У нас даже есть ручные электрические шлифовальные машины, но абразивные диски производят в небольших количествах. У них малый ресурс, быстро осыпаются, и делают их на карболитовой связке, которая сейчас в дефиците. Так что машинку с абразивным диском используем только для сложных случаев. А плоский шов неплохо шлифуется природным абразивным бруском, по-простому - подходящим камнем. Не так быстро, зато дешево, и не нужна высокая квалификация рабочего. Крупные огрехи сварщиков срубают зубилом.
Но по паровым машинам вопрос еще не решили, мастера говорят - "уж для себя мы сделаем машины какие надо". А ведь действительно, это же завод, которые эти машины и будет делать. Можно даже на ходу сделать новую машину и поставить ее в работу. Но как ее туда затащить? По частям придется - герметичные переборки там кругом. Хотя механический цех сверху, всего лишь надо спустить на "этаж". Отличная идея - под потолком второго твиндека, механического цеха, пустим заводскую кран-балку. А в палубе над машинными отделениями сделаем люки. И машину можно будет опустить прямо на фундамент. Да и просто для работы цеха, эта кран-балка очень нужна, как я сразу не догадался. Правда, в середине судна не получится, там дымовая труба из котельных поднимается, даже две. Тогда цех с крупными станками надо в кормовой части располагать, над машинным отделением. А в носовой части будут мелкие станки и другие производства. Но даже так - очень неплохо.
