Феликс летел в Сибирь, на встречу с друзьями. Они не виделись много лет после того, как он уехал в Израиль.

Он задумчиво поглядывал в иллюминатор, представлял себе будущие встречи. Посмотрев на часы, определил, что пролетели Красноярск и до Иркутска осталось лететь ещё около часа. Решил, что друзей нужно встречать бодрым, направился в хвост самолёта, чтобы освежиться. Подходя к туалетам, ощутил беспокойство: в хвосте в проходе стояли человек восемь пассажиров, курили и мирно вели беседу в ожидании своей очереди.

Как специалист, Феликс сразу оценил обстановку. При остатке топлива в баках дополнительная нагрузка порядка 600 кг на хвостовую часть создаёт предельную заднюю центровку самолёта и может вызвать кабрирующий момент, приводящий к срыву самолёта в штопор.

Феликс немедленно направился к бортпроводникам, поинтересовался, знают ли они свои должностные инструкции, и указал на группу курильщиков в хвосте самолёта.

– Вы что, хотите получить такую катастрофу, которая была недавно под Иркутском?! Так она может случиться в любую минуту!

Побледневший стюард быстро разогнал публику и побежал в кабину пилотов. Оттуда выбежал ещё один член экипажа, быстро что-то проверил и вернулся в кабину.

Не та, видно, стала выучка. Не то что в наше время… Феликсу вдруг вспомнился один эпизод из своей трудовой деятельности.

Он был тогда уже командиром эскадрильи. В эскадрилью вернулся после полугодового лечения Потапов, командир одного из экипажей. Он был пилотом первого класса, летал ещё со времён войны. Но после такого перерыва в работе ему надо было подтвердить квалификацию, выполнить тренировочные полёты. И летать с ним должен был командир эскадрильи.

Одним из важных элементов полёта является правильность действий при посадке. Поэтому Феликс выбрал такой маршрут, где самолёт должен совершать по пути следования несколько посадок на промежуточных аэродромах. Результаты полёта оказались далеко не блестящими. По многим элементам полёта Потапов еле тянул на троечку. А у пилота первого класса должны быть одни пятёрки.

Вернулись из полётов в субботу, говорить было не с кем. Феликс решил в понедельник утрясти вопрос с начальством и ещё полетать с Потаповым, так как к самостоятельной работе того при такой подготовке допускать нельзя. Когда же в понедельник Феликс пришёл на работу, секретарша ему сказала, что тут ходил утром Потапов и сказал, что с Феликсом больше не полетит. Ну, не полетит – не надо. Феликс записал в задании на тренировку результаты полётов и отдал бумаги командиру отряда, чем поставил того в затруднительное положение.

Дело в том, что Потапов был секретарём парторганизации отряда. Отстранять от полётов такого человека было непросто. И сомневаться в добросовестности оценки Феликса тоже не было оснований. Все знали Феликса как отличного лётчика. К тому же он недавно окончил академию. После его оценки никто из руководителей не хотел лететь с Потаповым, так как заранее знали, что оценки у того будут не лучше. А тот начал жаловаться в партийные инстанции. Феликсу звонил замполит, райком партии и прочие руководители. Все намекали, что надо бы оценки исправить, но Феликс стоял на своём:

– Вы понимаете, о чём просите? Потапов выработал уже свой ресурс. У него уже не та реакция. Исправить ему оценки – это значит допустить к полётам и рисковать жизнями сотен пассажиров!

Когда речь заходила о таких жертвах, просители замолкали. А вопрос поднимался всё в более высокие инстанции. Наконец взял на себя смелость решения вопроса заместитель начальника управления. Он полетал с Потаповым в аэродромных условиях, после чего, проведя послеполётный разбор, отпустил членов экипажа и оставшись в пилотской кабине наедине с Потаповым, прямо сказал, что оценки Феликса были явно завышены.

Больше Потапову летать не пришлось.

Теперь же, во времена всеобщей коррупции, вряд ли где-то проявляется такая принципиальность. Да и дисциплина, видать, не та теперь. Взять хотя бы ту аварию в Иркутске. Было уже несколько записей о том, что у самолёта часто не отключается реверс. И в том случае при посадке самолёт уже коснулся полосы, был включён реверс. Но у одного из двигателей реверс не сработал, а на повышение оборотов пошли оба. Самолёт ещё сохранял устойчивость, и у команды было время и вариант исправить положение, отключив неисправный двигатель. Но по каким-то причинам экипаж этого не сделал. Самолёт развернуло с полосы, и произошла авария с человеческими жертвами. И вообще аварий в последнее время стало много. А раньше их были единицы…

И вот уже рейс завершён, подали трапы. Когда Феликс выходил из салона к ожидавшим его бывшим коллегам, по первому трапу спускался командир корабля – небрежно одетый, в мятых брюках-дудочках и жёваном галстуке.

«Да, не та нынче выучка. И учить уже некому», – подумал Феликс.

– Что уж тут говорить, – согласился Юрий Сергеевич, – не та уже выучка у наших пилотов. Всё время слышишь о каких-то авариях. И это при том, что на наших аэродромах взлётные полосы нормальные. А во многих странах есть места, где это далеко не так. Например, в Восточном Непале есть жуткий аэропорт Тензинг-Хиллари, где взлётная полоса длиной всего 527 метров с одной стороны ограничена высоченной горой, а с другой – километровой пропастью. В аэропорту имени Хуанчо Е. Ираускина, что на Нидерландских Антильских островах, полоса ещё меньше и составляет всего 396 метров. На этих же островах в аэропорту Принцессы Джулианы самолёты садятся у прибрежной полосы прямо над телами загорающих туристов. В знаменитом Куршевеле разрешают садиться далеко не каждому, так как там полоса всего 518 метров и идёт на подъём. В Гибралтарском аэропорту взлётная полоса вообще пересекается с одной из самых загруженных автомагистралей. Вот где нужна выучка пилотов!.. Наши же пилоты умудряются разбиваться в гораздо лучших условиях. Теперь, садясь в самолёт, уже действительно не знаешь, прилетишь или нет.

– А если и прилетишь благополучно, – всё больше заводился Аркадий, – так ещё в аэропорту взорвать могут. В зале прилёта, видите ли, «грязная зона», то есть встречающую публику не досматривают.

– Да успокойся ты, Аркадий, – попытался остудить его Юрий Сергеевич. – Что ты к аэропортам привязался? Если разобраться, так вся страна у нас «грязная зона». И нигде человек не может чувствовать себя в безопасности. А что касается «Домодедово», так там не только взрыв был. Там пришлось даже уволить несколько сотрудников, подозреваемых в хищении багажа.

В это время машина шла мимо города Карабаш.

– Вот тебе ещё одна грязная зона, – Юрий Сергеевич указал на горы ядовитых отходов медеплавильного производства вдоль дороги.

Это было безжизненное пространство, где ничего не могло расти.

– А я как-то в Израиле вспоминал о Карабаше.

– Ты что, так по нему соскучился?

– Нет. Дело было на одной экскурсии.

Многие жители Израиля, да и туристы, любят отдыхать в Эйлате. Этот небольшой участок побережья Красного моря имеет длину в несколько километров и буквально втиснулся между Иорданией и Египтом. Температура воды в море почти постоянная круглый год, несмотря на то, что летом жара на берегу под 40 градусов в тени, а на солнцепёке камни раскаляются так, что, наверное, можно жарить яичницу.

Мечтал попасть в Эйлат и Аркадий.

И вот как-то такая возможность представилась. Турпутёвка была на пять дней в первых числах мая. Аркадий надеялся, что в это время ещё нет той изнуряющей жары, однако его расчёты не оправдались.

На севере страны, откуда выехал их автобус, было ещё прохладно (по израильским меркам). В автобусе работал кондиционер, обдувая пассажиров прохладным воздухом. Все чувствовали себя хорошо и с интересом обозревали окрестности. Довольно длинную часть пути ехали вдоль Иорданской границы, потом проезжали Мёртвое море, любовались гостиничными комплексами. Но вот, не доезжая Эйлата, автобус свернул вправо, и гид объявил, что они заедут посмотреть копи царя Соломона.