"Запомни, земля не прощает ошибок". И сколько бы не отмерила потом Судьба каждому из них лётной жизни, они всегда старались в одном полёте сесть один раз и как можно красивее.
С первого полёта началась борьба, борьба с самим собой, со своими привычками, инстинктами, да и со своими желаниями тоже. В одних полётах я "прижимал" машину к земле на повышенной скорости и в момент касания на две основные стойки "непроизвольно" дёргал ручку "на себя". В других наоборот, уменьшая скорость, с высоты 1-2 м падал на бетон и, приземлившись как ворона, "испуганным" движением отклонял ручку управления "на себя". Затем, усилием воли удерживая себя от профессионального вмешательства, давал возможность самолёту уйти от земли. С одной стороны, я старался играть роль необученного и неуверенного в себе лётчика, чтобы проверить весь возможный диапазон отклонений. С другой стороны, как испытателю мне необходимо было отлетать всю программу до конца, не поломав аппарат преждевременно. Проще говоря, нужно было ходить по "лезвию ножа", ловить момент - когда вмешаться и как вмешаться. И рано нехорошо, и поздно плохо. "Эх, - мечтал я, ударяя в очередной раз аппарат об землю, - был бы хоть лёгкий истребитель, менее инертный, а эта "корова" не для таких аттракционов". Каждый лётный день я уезжал на вторую, дальнюю - более четырёх километров длиной - ВПП, выслушивал доклад ведущего инженера о готовности кинотеодолитных станций, кинооператоров, подходил к своему "мустангу" и, гладя по дюралюминиевой обшивке фюзеляжа, повторял: "Держись, дружище, так надо". И он держался, несмотря на "раны", то и дело "зализываемые" техническим составом в нижней хвостовой части фюзеляжа после каждого "поцелуя". В конце программы остались две заключительные посадки: одна с приземлением на три точки одновременно и другая - на одну точку, т.е. с опережением на носовую стойку. Но как это сделать? Чтоб и "волки были сыты и овцы целы"? Даже на повышенной скорости самолёт подходил к земле с положительным тангажом, при котором сохранялось приличное расстояние от переднего колеса до земли. Чтобы как-то подстраховаться я попросил одного из испытателей, В.Шамина, понаблюдать с командного пункта возле ВПП и, если необходимо, скорректировать мои действия после контрольного захода. Вырулив на полосу, ещё раз осматриваю кабину: соседнее кресло пусто, ремни на нём завязаны, все необходимые для этого полёта выключатели на правом борту у штурмана включены, тумблер приоритета при катапультировании - в положении "лётчик". Полностью притянутый привязными ремнями к спинке кресла, я пытаюсь дотянуться до тумблера "Выпуск тормозного парашюта" с надетым на него специально для моих коротких рук "дутиком". Нормально, достану, когда не хватит рулей для прекращения прогрессирующих "козлов".
Взлетаю и захожу для контрольного прохода. В начале ВПП на скорости 330 км/ч и высоте чуть больше метра коротким уверенным движением отдаю ручку "от себя". Всё внимание на землю, которая "кинулась" мне навстречу. Тут же быстро отклоняю ручку обратно, стараясь хоть немного смягчить "незачётный" удар и приземлиться на две точки. В момент отделения парирую бросок самолёта вверх, увеличиваю обороты и после второго, более мягкого, приземления, ухожу на второй круг.
- Ну как тенденция, нормально? - запрашиваю своего коллегу.
- Да, - слышу его глухой голос, - если это называется "нормально".
- Захожу для работы, - докладываю РП и выполняю всё то же самое для выхода на бетонную полосу.
Режим расчётный. Пора! Отдаю ручку и, глядя на неотвратимое приближение земли, концентрирую всю свою волю только на одном - удержать ручку в этом положении. Сейчас будет удар! Господи, как нестерпимо хочется остановить, предотвратить его. Так бывает во сне, когда падаешь куда-то в пропасть и с замирающим сердцем ждёшь этого, фатально-неизбежного и страшного в своих последствиях, удара. Но там есть спасение, там можно проснуться... Удар! Стойки шасси принимают на себя всю тяжесть этой железной птицы, умноженную в несколько раз за счёт перегрузки. Амортизаторы обжимаются полностью. Земля так близко, что, кажется, подо мной уже нет никаких опор, и самолёт вот-вот ударится фюзеляжем о бетон. Но в последний момент падение останавливается и начинается обратное движение. Самолёт, словно спортсмен, спружинивший ноги перед прыжком, как бы распрямляется, слегка задирая кверху нос. Удерживая себя от своевременного вмешательства, вижу, как быстро растёт расстояние до земли. Хватит! Ручку от себя! С высоты двухэтажного дома, заметно потеряв скорость, самолёт полетел вниз с опусканием носа. Учитывая время на запаздывание, быстро тяну ручку к себе. Бедный "мустанг" почти плашмя падает на полосу. "Кажется, проехал "задницей" по бетону", - мелькает в сознании, а сам, укрощая "ретивого", делаю ещё два затухающих прыжка. Зарулив на стоянку, я вылез из кабины и побрёл к хвосту, зная уже заранее, что меня там ожидает. Действительно, нижняя часть обшивки и створки обоих сопел двигателей смяты и стёрты бетоном.
- Неделя хорошей работы, - протянул озабоченно техник.
- Это ерунда, ты проверь центровку двигателей на узлах подвески, посоветовал я и поехал на доклад к генералу.
- Надо "закрыть" программу и сохранить самолёт. На нём ещё несколько работ "висят", - коротко вынес приговор командир.
Когда я зашёл в лётную комнату, меня встретила непривычная тишина. Пилоты молча уставились в мою сторону. Они все также были разного возраста, званий и опыта, но прошли годы, и командиром у них теперь был я.
- Что это вы "прижухли"? - спросил я с иронией, оглядывая их, и увидел Шамина. - А, ты уже здесь, вот и хорошо. Расскажи мне, как это выглядело со стороны?
- Я уже рассказал им. Это походило на попытки сумасшедшего с разбега биться головой о стену. Лично я больше не поеду смотреть "со стороны", закончил лётчик.
- Ну что же, я тебя понимаю, и посадку на переднюю стойку буду делать без свидетелей. Внимательно просмотрев кадры кинохроники, пришёл к выводу, что сесть-то я сяду, но выдержит ли передняя стойка? Инженеры по прочности не могли однозначно ответить на этот вопрос. Все понимали, что такая посадка в лётной практике невозможна, потому что просто невозможна такая ошибка, но останавливаться уже никто не хотел. Помня пожелания генерала, я сделал для себя вывод: игра в неопытного лётчика закончилась.
Вскоре настал тот день, когда вновь, сопровождаемый объективами кинокамер, я порулил на взлётную полосу. "Ничего, прорвёмся!", - подумал с озорством, включая форсажи. Ещё до момента выхода на начало ВПП, с высоты двух метров начинаю отдавать ручку, сам в душе удивляясь тому, что делаю. Самолёт изменяет траекторию, нацелившись широким носом прямо в землю. "Боже, какой дурак будет делать такую ошибку?", - успеваю мысленно воскликнуть, как самолёт тут же "ухнул" на землю сначала носовой частью, а затем и всем корпусом. Раздался сильный металлический удар и моего "мустанга", на мгновение замершего у самой земли, вдруг бросило вверх, словно огромной пружиной, сильно задирая его переднюю часть. "Амортизатор! Шток цилиндра!", - пронеслось в голове тревожной догадкой. Динамика броска была так велика, что самолёт даже не среагировал на отдачу ручки от себя. Не ожидая, когда это произойдёт, и предугадывая дальнейшие события, нащупываю рукой желанный тумблер. Уже начиная движение вниз, почувствовал выпуск тормозного парашюта и тут же убрал РУДы на "Малый газ". Всё дальнейшее было уже повторением пройденного, только "мустанг" заканчивал пробег со стуком и скрежетом, низко опустив свою лобастую голову.
Остановившись и выключив двигатели, я долго сидел неподвижно, ощущая смутное вначале, а затем всё более отчётливое чувство жалости и сострадания к этим молодым, необученным и неуверенным ещё в себе лётчикам, к тем, которые могут у земли совершать подобные ошибки. И разве есть в том их вина? Специально такое никто делать не будет. Никто, кроме нас.
XXVI
Говорить о МиГ-29 и Су-27 с каждым годом становится всё труднее и сложнее. По мере того как растёт их популярность во всём мире (и не только среди специалистов), в печати появляется всё больше различной информации. Но эта же популярность и мне не даёт права обойти молчанием такую прекрасную пару.
