- Да, - отвечаю, - всё так просто, что даже противно.
И я вспомнил прежние перехваты на Су и на МиГ, где десять раз вспотеешь, но так и не добьёшься того, что нужно.
Как-то уже в конце программы взлетели четвёркой на отражение группового налёта "противника" на Волгоград. Необходимо было оценить возможность перераспределения "Коганом" целей в группе и уничтожение их на заданном рубеже. Десять самолётов-мишеней были разнесены по фронту на 100 км. Мы развернулись в боевой порядок и взяли курс на восток. Это было ещё скучней, чем в прошлый раз. В эфире - ни одного звука. Никакого наземного наведения нет - работаем автономно. На излучение включена только РЛС "Когана". Он решит, кому из нас какую цель атаковывать. Ночь уже спустилась на землю, но на высоте небо было ещё бледное. И в этой сплошной тишине мы спокойно плывём, выдерживая между собой интервалы по 50 км, и чувство нереальности всего происходящего охватывает меня. Не верилось, что в этот момент где-то впереди навстречу нам на неизвестных высотах летят самолёты без пилотов, и мы должны прекратить их полёт. Неужели всех?
"Коган" "соизволил" выделить мне только одну цель, которая тут же и появилась в задней кабине на индикаторе тактической обстановки. Оживившийся штурман включил излучение РЛС. Дальше всё было очень просто. На земле после посадки я узнал, что все цели уничтожены - "любимый город может спать спокойно".
Испытания самолёта шли достаточно успешно, если не считать двух аварий по вине силовой установки, в одной из которых пришлось участвовать и мне. И не потому, что двигатель страдал конструктивными недостатками. Нет. Он был создан КБ Соловьёва на базе двигателя Д-30, применяемого на самолёте Ту-134 после 1963 года, и уже одно это определяло степень его надёжности. Но однажды...
Осенью 1979 года, едва успев вернуться из очередного отпуска, я был командирован в Нижний Новгород на авиационный завод, где с конвейера сошёл первый серийный МиГ-31, который мне предстояло облетать и дать заключение для передачи в Войска ПВО. На заводском аэродроме, ознакомившись с состоянием самолёта и заданием на полёт, я принялся терпеливо, изо дня в день, ожидать своего вылета. И когда этот день настал, ко мне подошёл старший лётчик военной приёмки Г.А.Пукито:
- Я прошу Вас войти в наше положение. Никто из нас не имеет допуска к полётам на этом типе, а следующая возможность появится не скоро. Не могли бы Вы полететь в задней кабине в качестве инструктора, а в передней тогда полетит наш лётчик С.Лешкович. И самолёт облетаем, и допуск дадите.
Я очень не любил "убивать двух зайцев" одновременно, но веских доводов "против" у меня не было. В конце концов, я согласился, сознавая в глубине души, что поступаю неправильно.
В этот день была мерзкая погода - осенний холод с низкой облачностью и дождём. После обеда доложили о готовности самолёта. Почему-то совсем не хотелось лететь, но длительное ожидание уже становилось невмоготу. Кабина штурмана для лётчика-инструктора была оборудована по такому минимуму, что говорить об обучении просто не приходилось, но управлять самолётом всё-таки было можно. После взлёта, не выключая форсажей, мы набрали 10 км и, разогнавшись до воздушной скорости 1200 км/ч, приступили к набору сверхзвукового потолка. Я сидел в задней кабине и через стекло гермошлема контролировал показания приборов. Прошли высоту 15 км. Оглядывая кабину, заметил внезапно появившийся дымок из-за вертикальной панели левого борта. Завихряющийся вначале, он затем разрушался и исчезал за счёт вентиляции кабины. Я машинально "заводил" носом и тут же беззвучно рассмеялся над собой: "Дурачок, ты же на чистом кислороде".
Я открыл лючок и попытался заглянуть внутрь, но гермошлем не позволял придвинуться к борту плотнее. Подняв голову, увидел такой же дымок из-за приборной доски. "Странно, что это может быть? Замыкание в электропроводке? Почему в двух местах? А может быть источник один?", - мысли, одна тревожнее другой, проносились в голове как бы по кругу. "Прекратить задание? А что если это от системы кондиционирования?"
- Станислав, у тебя в кабине всё нормально? Ничего подозрительного нет? - быстро спросил я лётчика.
- Кажется всё в порядке, а что такое? - забеспокоился он.
- Ничего, ничего, - успокоил я его, - не теряй скорость. - И слегка оттолкнул ручку управления "от себя", заметив, что высота 18000 м, а воздушная скорость 550 км/ч. - Увеличивай скорость, иначе не заберёшься на потолок, - скомандовал я лётчику, глядя на углы атаки.
Самолёт перешёл в горизонтальный полёт с небольшим снижением. В этот момент я заметил на приборе падение оборотов левого двигателя - стрелка с цифрой " 1" быстро перемещалась влево и вниз.
- Левый двигатель, - услышал я обеспокоенный голос лётчика.
- Не переживай, убирай форсажи и ставь левый на "стоп", - впереди я уже не наблюдал прежних дымков. - Алексей, разворачивайся на аэродром.
- Понял, но уже отказала навигационная система.
- Бери курс сто семьдесят градусов, - не успел договорить, как увидел падение оборотов правого двигателя. "Вот это мне уже совсем не нравится", сказал я сам себе и скомандовал в переднюю кабину:
- Ставь РУД на "стоп", держи скорость 500. Не торопясь, снижаемся до высоты 12 километров, там и начнём запускать.
Верхний предел для запуска был на высоте 14000 м, но я решил взять запас для большей гарантии. Оба двигателя работали на оборотах 12%.
- Станислав, передай обстановку руководителю полётов, - попросил я лётчика, а сам подумал: "Ничего, уж один-то как-нибудь запустим".
- Командир, у меня отказал высотомер, - послышался доклад из передней кабины.
"Всё правильно, - размышлял я, - не работают оба генератора, автоматика отключила всё ненужное. От барометрического высотомера сами отказались - не додумали, что можно лететь без обоих двигателей". Я посмотрел в боковое стекло фонаря. Металлическая птица в сорок тонн весом не летела, даже не планировала, а падала вниз как-то легко и беззвучно. Одна в этом огромном небесном просторе, она падала прямо на белоснежную облачную равнину. И, глядя на неё, не верилось, что эти, невинные с виду, облака, начинавшиеся, по словам метеоролога, на высоте 12000 м, превращаются внизу в тёмно-синие. И наполненные неизмеримым количеством влаги они сплошным толстым ковром опускаются до самой земли. "Ну что же, значит запускать начнём, как войдём в облака", - пришёл я к окончательному решению и передал его в переднюю кабину: - Начнёшь запускать левый в автомате. Если не пойдёт - сразу в ручном, в полуавтомате зря время терять только, - продолжал я давать указания, а сам смотрел на то, как мы не просто быстро, а уже стремительно приближались к верхнему краю облачности. - Готов? Давай! - подал команду, как только самолёт вонзился в белую вату облаков, а сам тяжёлым взглядом уставился на тахометр.
Словно резиновые, томительно тянулись одна за другой секунды. Напрасно, стрелка оборотов даже не дёрнулась.
- РУД - на "стоп", включай ручной запуск, снова ставь на "Малый газ", - передал я по СПУ, продолжая неотрывно смотреть на указатель оборотов. Ничего не изменилось. - Верни всё назад и повтори снова, только внимательней, - подавал новую команду, а сам уже не верил в успех.
"Напрасно всё это, - мелькнула неутешительная мысль, - тут что-то серьёзное". И как бы в подтверждение этому стрелка оборотов дёрнулась и поплыла, но... в обратную сторону.
- Быстро, правый - на запуск, - крикнул я, но чувствовал, шестым чувством ощущал, что опаздываем. Стрелка с цифрой "2" стояла на месте.
- Повторяю в ручном, - услышал голос лётчика.
- Давай, - не произнёс, а вяло прошевелил губами, уже зная, чем всё это кончится. И в тот момент, когда заклинивало второй двигатель, я уже торопливо передавал на землю:
- Я - 230-й, я - 230-й, заклинило оба двигателя, самолёт теряет управление, катапультируемся, отметьте район падения.
И конечно, как всегда в таких случаях, наступила обалдевшая тишина. Пока, не теряя драгоценного времени, я повторял всё снова, перед моими глазами силуэт самолёта на авиагоризонте стал медленно крениться влево. Всё! Заклинило управление. Прибор, продолжая работать, показывал быстро увеличивающийся тангаж на пикирование, в то время как силуэт самолёта уже переворачивался на"спину".
