- Хорошо, только облетай сначала, а к анализам материалов подключим инженеров-двигателистов. В случае положительного результата начнёшь обучение. Да смотри у меня, всё под твою ответственность.
- Я понял, товарищ генерал. Такое золотое правило у нас всем известно.
- Ну, раз понял, иди работай.
Более десяти лет мы имели возможность показывать своим пилотам, что это за "зверь" такой - плоский штопор, и учили обращаться с ним так, как это было необходимо. Через несколько лет после соответствующих испытаний такое обучение продолжилось и на МиГ-29УБ, пока однажды не произошла авария: после безуспешных попыток остановить вращение экипаж покинул самолёт. Командование запретило дальнейшие тренировки. Очень жаль, но мне кажется, это было сделано не потому, что самолёт не позволял при определённых условиях делать это безопасно, а больше руководствуясь соображениями защиты лётчиков, действовавших в той ситуации не совсем грамотно.
XV
В 1970-х годах Фортуна вскользь соприкоснула меня с очень интересным событием в истории создания пилотируемых экспериментальных аппаратов и уже собиралась призывно улыбнуться, но в последний момент капризно отвернулась. Речь идёт о воздушно-космическом самолёте (ВКС) многоразового использования - одноместном истребителе, нацеленном в планах Министерства обороны на уничтожение спутников-шпионов. Идея его создания вынашивалась в ОКБ Микояна ещё в начале 1960-х, а к середине десятилетия уже был изготовлен полномасштабный макет. Планировалось, что ВКС будет стартовать с "авиаматки", используя жидкостной реактивный двигатель (ЖРД), и выскакивать на высоты около ста километров. После отделения ЖРД летательный аппарат должен был выполнить один виток по синусоидальной траектории с затухающей амплитудой, используя аэродинамические возможности фюзеляжа. Небольшие складывающиеся крылья в орбитальном полёте играли роль килей, обеспечивающих боковую устойчивость. По достижении определённой скорости в процессе торможения спускаемый аппарат входил в плотные слои атмосферы с уже разложенными крыльями и осуществлял заход на один из запрограммированных аэродромов, с помощью небольшого реактивного двигателя. С 1973 года ГК НИИ ВВС начал принимать участие в подготовке к заводским испытаниям аэродинамического аналога ВКС. Видимо, с перспективой на будущее меня, как молодого да "раннего", определили в группу военно-научного сопровождения (ВНС) с конечной целью выполнить несколько оценочных полётов со стороны Заказчика. С этого дня моё, хоть и небольшое, участие в таком необычном деле было овеяно романтическими мечтами. Я уже видел себя в кабине космического истребителя, стартующего с другого самолёта в голубую Бездну и на немыслимой для обычного лётчика высоте летящего в гордом одиночестве над целой планетой. Это будет совершенно непохоже на полёт космонавта по орбите в обитаемом спутнике хотя бы потому, что я по-прежнему буду сжимать в руках ручку управления истребителем и, как и всегда, садиться на аэродром в начале посадочной полосы. Знакомясь с аэродинамическим аналогом, или, как его удачно окрестили, "лаптем", выезжая в г.Дубну для стендовой отработки будущей газодинамической системы управления, я, от одной мысли о предстоящих впереди, через годы и годы, полётах, испытывал почти детский восторг, круживший голову.
В 1976 году "лапоть" прибыл на базу Ахтубинска под кодовым шифром "Изделие №105". Для выполнения подлётов и полётов на первом этапе испытаний недалеко от аэродрома, в степи, была подготовлена грунтовая ВПП длиной десять километров. В один из летних жарких дней "изделие" запылило на своих лыжных шасси, управляемое твёрдой рукой ведущего лётчика-испытателя А.Г.Фастовца. Авиард (друзья же звали его просто - Алик), выпускник и инструктор Качинского училища, имевший к тому времени десятилетний стаж испытательной работы на фирме Микояна, по складу своего характера и малоразговорчивости во многом походивший на Н.Стогова, успешно, пункт за пунктом, двигался по программе испытаний. Этот человек, скромный до застенчивости, пользовался всеобщим уважением. Я вспоминаю его катапультирование у нас из МиГ-23 во время полёта на определение характеристик прочности самолёта. Прочностные режимы требуют от лётчика умения "попадать в яблочко": чуть не дотянешь до заданной скорости или перегрузки - полёт незачётный; перескочишь за максимально-допустимую - ещё меньше радости, поскольку с деформацией самолёт, как калека - иногда ещё может "двигаться", а иногда и совсем "постельный режим" назначают. Но в данном случае не пришлось делать ни того, ни другого - истребитель взорвался в воздухе в результате разрушения конструкции. И не потому, что лётчик ошибся, нет - сам металл оказался бракованным. А тогда, в воздухе, Фастовец, прижатый к креслу восьмикратной перегрузкой сумел катапультироваться за две секунды до взрыва. После того, как его "выудили" с вертолёта из солёного озера Баскунчак и доставили целым и невредимым на аэродром, я увидел Алика таким же невозмутимым и спокойным. На многочисленные вопросы окружающих он ответил смущённой улыбкой и пробурчал:
- Что, так не видно - я здесь, а он - там.
Ну а сейчас, мечтая о том дне, когда я, наконец, займу место в тесной кабине "лаптя" вместо Фастовца, я и не знал, что этот день не придёт, как не знал и того, что ещё через десять с лишним лет этот человек всё так же спокойно и твердо будет помогать мне вершить необычное, непростое, но очень интересное дело. В этот год пробежки, подлёты и короткие полёты закончились "без фокусов", дав возможность в следующем перейти к полётам с отцепкой от "авиаматки", в роли которой выступал специально дооборудованный под "ребёнка" Ту-95. С ношей, почти втянутой в бомболюк, дальний бомбардировщик взлетал, набирал высоту 10000 м и выходил на курс отцепки. После посадки испытателя в кабину, "лапоть" выпускался, лётчик запускал двигатель и в расчётной точке давал команду на отцепку и затем, уже самостоятельно, выполнив задание, "добирался" до ВПП. Первый полёт состоялся осенью 1977 года. В это время один из испытателей нашей Службы, загоревшись желанием тоже поучаствовать в этой теме, с завидной "пробивной" силой добился включения его в испытательную бригаду и отодвинул меня на второй план:
"Ты ещё молодой, успеешь, а у меня это последний шанс". И я смирился: уж больно неудобно было затевать свару со старым товарищем. Но так уж получилось, что его первый полёт стал и последним для всех, в том числе и для "лаптя". В условиях плохой видимости из-за пыли и слепящего солнца лётчик при заходе на посадку отклонился в сторону от ВПП и приземлился на целину. Весь аппарат деформировался настолько, что его не стали восстанавливать, а новый уже не появился, как не появился и сам ВКС. И не потому, что не было желания или ОКБ вдруг потеряло к нему интерес. Всё дело в том, что в США начинал свои первые полёты "Шаттл". В решении партийного руководства ничего нового, кроме амбиций, не было, когда им было заявлено: "...нам такой тоже нужен". Требовалось доказать всему миру, что мы тоже "не лаптем щи хлебаем". Идея создания лёгких орбитальных пилотируемых комплексов многоразового использования "наверху" больше никого не интересовала. Авария "лаптя" только усугубила создавшееся положение, поставив на его судьбе последнюю точку.
Таким образом мы уже создали первый сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, отдельные экземпляры которого долгие годы стоят, как памятники, на аэродроме в Жуковском. Задрав свои острые носы вверх, большие белые птицы будто смотрят с тоской в голубое небо и не могут понять одного - почему люди их бросили. Разве они не в состоянии хорошо летать? Каждый раз, глядя на них, я испытывал горечь за то, что так бездарно распорядились мы прекрасным результатом своего труда. Точно также мы поступили в Сибири с новой железнодорожной магистралью, которую, совершая очередной подвиг, тянули к океану, чтобы потом забросить как ненужное, поставив ещё один "памятник" своему головотяпству. Я вспоминаю тот момент, когда авиаконструктор Г.Е.Лозино-Лозинский уходил из ОКБ имени Микояна на собственный подвиг - в сжатые сроки сконструировать то, что уже летало над Землёй под названием "Шаттл". Я принимал участие в оценке макета кабины будущего "Бурана" и позднее, как и весь народ, гордился тем, что он в автоматическом режиме благополучно совершил полёт по орбите и приземлился на аэродроме Байконур. Наблюдая полёты "Бурана" на базе ЛИИ, в которых И.Волк отрабатывал систему автоматической посадки, я с радостью думал о том, что вскоре испытатели, в том числе и военные, из ГК НИИ ВВС, уже проходившие необходимую подготовку, начнут профессиональную работу на новых для них высотах. Однако, в разговоре с моим давним другом, работавшим в ОКБ им. Королёва, на мой вопрос, когда возможен следующий запуск "Бурана", он неожиданно ответил:
