Тематика проводимых НИИ работ колебалась от государственных испытаний опытного комплекса вооружения, длившихся не один год, до мелких специальных и контрольных испытаний отдельных элементов вооружения и оборудования. С начала конструирования опытного образца от НИИ формировалась группа военно-научного сопровождения, не просто участвующая в этом, но и защищающая интересы Заказчика на всех этапах создания. Опытный экземпляр первоначально испытывался на этапе Генерального конструктора, в котором мы принимали участие, а затем передавался на этап Заказчика, где военные брали на себя дальнейшую ответственность за качество и сроки испытаний. Во время такой передачи и возникала борьба, противоположная перетягиванию каната чем больше было проблем, тем сильнее каждая сторона отталкивала от себя объект испытаний. Если в Акте отсутствовали недостатки, влияющие на безопасность полётов, он утверждался командованием ВВС и объект официально запускался в серию. А впереди ещё предстояли войсковые испытания по вопросу надёжности в условиях массовой эксплуатации. Военные испытатели, прибывающие в авиационные полки для оказания помощи в такого рода испытаниях, нередко оказывались в довольно неловком положении, когда выслушивали нарекания в адрес института по поводу недоиспытанности новой техники. В поисках причин этого наиболее активные из них взялись прояснить для себя существующую в ВВС систему Заказа. Вот тогда я и узнал, что все вопросы, связанные с заказом, испытанием, запуском в серию и сроками поставки в войска авиационной техники находятся в руках заказывающего Управления и регулируются совместно с Министерством авиационной промышленности. Не удивительно, что отставание на одном этапе создания объекта командование стремилось компенсировать на следующем. Таким образом, опытная техника искусственно, не достигнув необходимой "зрелости", принималась на государственные испытания, а серийный завод, не дожидаясь их результатов, переоборудовался под новую продукцию. А нас, испытателей, начинали "толкать в спину", выдавливая так называемое "предварительное" заключение. В оправдание этого можно было услышать: "Серийный завод не может стоять. Рабочие должны получать зарплату". "Маховик" крутился, и никому не хотелось брать на себя роль задерживающего устройства. Видимо поэтому самолёты на войсковых испытаниях мало чем отличались от тех, что испытывались в ГК НИИ, и "Америка" там открывалась заново. Даже для неопытного взгляда было очевидно, что военные нередко шли на поводу у промышленности, доходя, в редких, правда, случаях, до абсурда - при наличии отрицательного заключения НИИ объект запускался в серию. Неразумно большим количеством мелких модификаций основного типа оборонка просто "доила" государство, каждый раз получая из казны солидные суммы на опытно-конструкторские разработки.

Не помню, что послужило конкретной причиной, но в 1973 году лётный состав Службы лётных испытаний истребительной авиации впервые решил обратиться с коллективным письмом в ЦК КПСС. В последний момент один из испытателей, Слав Александрович Топтыгин, предложил:

- Давайте я один подпишу. Даже если меня уволят, сильно не пострадаю. Во-первых, холостяк, во-вторых, коренной москвич с квартирой.

Мы невольно согласились с его доводами, хотя у каждого в душе оставалось некоторое чувство вины перед ним. "Топтолёт", так мы называли его в своём кругу, я считаю, был нестандартной личностью и по своей кипучей энергии и по своему мышлению, не ограниченному узкими рамками "от и до". Существующая система власти, как правило, отвергала от себя подобных ему, мешавших жить спокойно в установленном сверху порядке. Слав с детства мечтал полететь в Небо, опираясь только на силу своих мускулов. Будучи военным лётчиком-истребителем, он сконструировал первые свои "крылья Икара", а после окончания академии, продолжая службу в качестве испытателя, совершенствовал их до тех пор, пока они не стали такими же лёгкими и изящными, как крылья сокола, томившегося в его гараже. Слав в рот не брал спиртного, тренировал мышцы и выдерживал на диете минимальный вес, медленно приближаясь к заветной цели. Но мечта оставалась недосягаемой: махолёт не удерживал его в воздухе. Участвуя в испытаниях МиГ-23, Топтыгин изобрёл систему управления оружием под кодовым названием "Медведь". Она позволяла лётчику вести воздушный бой и атаковывать наземные цели, не снимая рук с органов управления самолётом и двигателем. Он добился, чтобы этой системой оборудовали самолёт для проведения специальных испытаний, и провёл их с положительным результатом. Тем не менее "Медведя" так и не внедрили в серию. Оно и понятно - не может же один человек сделать то, над чем работает целый институт...

Прошло не так много времени с тех пор, как было отправлено наше письмо, и появилась обратная реакция из Главного штаба ВВС, в соответствии с которой Топтыгиным занялось командование института. После того, как он подтвердил своё намерение отстаивать содержание письма на любом уровне, его сначала направили на медицинское "освидетельствование" в Астраханский неврологический диспансер, а затем - в Центральный авиационный госпиталь, где ему было предъявлено заключение о серьёзном отклонении в психике. Слав в ответ показал другое - заключение одного известного в медицинских кругах профессора, где был диагноз "здоров". Самый лёгкий "медицинский" вариант не прошёл. "Не мытьём, так катаньем" - и командование предлагает лётчику написать рапорт на увольнение, популярно объяснив, что работать в качестве испытателя ему уже не позволят. А наши заявления о том, что содержание письма обсуждалось на собрании всего лётного состава, начальство пропускало мимо ушей - коллективщина в армии дело серьёзное, гораздо проще вариант с "козлом отпущения". Слав Топтыгин уволился и уехал в Москву.

На этом бы и поставить точку, если бы не случайная встреча через много лет. Сентябрь 1996 года. На берегу Черноморской бухты, у посёлка Геленджик стоят самолёты-амфибии, сконструированные в разные годы и для разных целей. Над павильонами висит транспарант: "Международный салон гидроавиации России". На пирсе я подошёл к группе рослых военных лётчиков из Кубинки, внимательно слушавших человека в штатском. Седой, как лунь, с гайдамацкими усами, тот что-то оживлённо рассказывал и предлагал купить у него газеты и книги. С трудом узнав в нём "Топтолёта", я было обрадовался старому товарищу и полез обниматься, вкратце объяснив окружающим, в чём дело. Но с первых же минут нашего разговора я "принял холодный душ". Автор книжки стихов "Герои наших дней" и газеты "Будущее России", в которой одновременно являлся главным редактором, учредителем и издателем, он же автор программы "Подлинный социализм", пытался заработать себе "политический капитал" на событиях тех лет. С желчью и сарказмом бывший испытатель обвинял во всех грехах даже тех, кто... не вернулся из полёта, себя же выставляя "борцом за справедливость" с двадцатилетним стажем. Времена меняют людей, особенно наши времена. И мне не по душе будущее России в устах подобных "авторов".

XIV

Неизгладимый след в моей памяти оставили испытания истребителей на сваливание и штопор. В последнее время в выступлениях экономистов, политологов, специалистов разных профессий, совершенно далёких от авиации, можно услышать такие выражения: "экономика входит в режим штопора", "мы сегодня вошли в штопор и падаем вниз". Видимо, общество неплохо представляет, что это одно из крайне тяжёлых положений, в которых может оказаться человек. Как же всё выглядит с точки зрения профессионалов? Среди лётчиков-испытателей далеко не все занимаются испытаниями на штопор, а из тех, кто проводил такие испытания, существуют лишь отдельные личности настоящие мастера своего дела. В ЛИИ многие годы таким штопорником считался Александр Александрович Щербаков, в кругу своих - просто "Сан-Саныч". В ГК НИИ ВВС дело обстояло гораздо скромнее. Многоплановых штопорников в институте не было, а те отдельные корифеи, что были, уже ушли на пенсию. В те времена испытания на штопор стали уже редкостью - новые реактивные машины "рождались" далеко не так часто, как поршневые 1930-40-х годов. Самостоятельных штопорных работ институт проводил очень мало, ограничиваясь в основном участием в заводских и исследовательских программах фирм и ЛИИ. Большое разнообразие внёс МиГ-23, поскольку, в сравнении с предыдущими истребителями, у него оказалась такая богатая гамма возможных штопорных характеристик, что потребовался значительный объём исследований, прежде чем картина достаточно прояснилась. Выполнение полётов на штопор требует от испытательной бригады особенно тщательного взвешивания каждого нового шага в неизвестное, так как в случае неудачи, невыхода самолёта из штопорного режима лётчику остаётся только катапультироваться, а успешным оно будет или нет, так это ещё "бабушка надвое сказала". До появления катапультного кресла К-3б, оборудованного стабилизирующими телескопическими штангами, лётчик питал слабые надежды на то, чтобы выйти из аварийной ситуации невредимым. В штопоре испытатель должен не просто выполнять пункты предварительно написанного полётного задания, а действовать как никогда творчески, сообразуясь с реальным поведением машины. И действовать очень точно. А для этого необходимо видеть и успевать анализировать характер вращения, сопоставляя его с показаниями приборов, необходимо в спрессованный, иногда до мгновений, отрезок времени находить единственно правильное решение. И, не обращая внимания на стремительное вращение, на резкие броски перегрузок, а вслед за этим и тела по кабине, на падение вниз, когда километры "съедаются" за несколько секунд, необходимо чувствовать себя при этом так же, как чувствует себя бизнесмен, принимая ответственное решение, сидя в кресле своего кабинета.