Постепенно, год за годом, приходил опыт и понимание самого. процесса испытаний, пусть пока не глубинное, не с начала создания объекта; пусть конечного этапа, но этапа очень важного для меня в тот период. Я с интересом присматривался к лётчикам ОКБ, почти непрерывно работавшим на нашей базе. Каждая фирма имела на "ардагане" свои домики, в которых они и проживали. Мы нередко встречались в них и в радостные дни, и в дни общей печали. Меня тянуло к этим людям, стоявшим непосредственно у истоков создания новых машин, ещё и потому, что имелась реальная возможность получить из первых рук информацию о состоянии дел с тем или иным самолётом, об истинных причинах имеющихся в нём недостатков, о собственном отношении этих людей к ним. Особенно меня интересовали ситуации в воздухе, связанные со слабыми местами в технике, в которых лётчики уже побывали, и потому знали, как лучше из них выбираться. Казалось бы, ничего особенного тут нет, и никаких проблем не должно возникнуть. Однако нельзя забывать: мы, военные испытатели - представители Заказчика, и не в интересах фирмы преждевременно раскрывать слабые стороны своего "детища", до поры до времени скрытые от посторонних глаз. С другой стороны, чувство "лётного братства" и человеческая совесть, наконец, оказывались выше ведомственных интересов. Наши добрые отношения базировались на взаимном доверии. Существовало негласное "вето" на использование полученных сведений в официальных разговорах с представителями авиационной промышленности. В такой совместной работе и рождалась настоящая мужская дружба, такая, к примеру, как между полковником Г.А.Горовым и лётчиком-испытателем ОКБ Микояна П.М.Остапенко. По возрасту, характеру и интересам удивительно схожие друг с другом. Оба высокие, рослые, с добродушным тёплым юмором, рыбаки и охотники, хоть давно уже на пенсии, но до сих пор словно братья. Время над ними не властно. Или взять дружбу Николая Стогова и Бориса Орлова. У каждого одинаково добрая, отзывчивая и чуткая к любой несправедливости душа. Они могли вдвоём сидеть часами, почти не разговаривая, но обоим было хорошо. Друзья и без слов понимали друг друга. Надо было видеть неподдельную радость на их лицах в момент встречи, взаимное бережное и внимательное отношение, чтобы понять те чувства, с которыми Борис Антонович пишет о своём друге в книге "Записки лётчика-испытателя".
Лётчики ОКБ, особенно "микояновцы", много работали на нашей базе, а мы с таким же успехом "сидели" в командировках на базе аэродрома Жуковский. Первый раз я прилетел туда с Казаряном для участия в испытаниях на Ту-128. Требовалось оценить возможность выполнения полёта на различных режимах с точки зрения работоспособности лётчика, при отсутствии одного из фонарей кабины или обоих сразу. Норайра Вагинаковича на базе ЛИИ многие знали достаточно хорошо, и, следуя за ним, я получил возможность познакомиться не с одним известным в авиационном мире лётчиком ЛИИ: Амет-Хан Султан, А.А.Щербаков, Ю.И.Юмашев, О.В.Гудков и др.
На дворе стоял морозный декабрь. Сегодня полёт до максимальной скорости на высоте 11000 м без фонаря задней кабины, т.е. без моего. Натягивая на себя высотное снаряжение с большой неохотой, поинтересовался у Казаряна:
- Норик, а может и необязательно? Высота нормальная.
- Это у меня будет нормальная, а у тебя - больше, - ответил тот, посмеиваясь, довольный тем, что ему не требуется делать то же самое. - И потеплей одевайся, там, наверху, за пятьдесят будет, да ещё с ветерком.
- Насчёт ветерка ты уж постараешься.
- А как же, по заданию.
Перебрасываясь шутками, добрались до самолёта, и меня начали усаживать в кабину, запихивать в подвесную систему, как куклу, подсоединяя все шланги и шнуры от амуниции к борту. Закрывая фонарь и герметизируя кабину, впереди сидящий лётчик изолируется от внешних звуков, а я остаюсь "на просторе". На рулении поворачиваю голову влево-вправо, положив руки на борта кабины, невольно желая показать тем, кто видит меня на земле, что тут сидит не мумия, не "Ванька-парашютист", которого должны катапультировать в полёте, а вполне даже живой человек. Начинаем взлёт, вернее, взлетает Норик, а я жду, что будет дальше, посматривая через стекло гермошлема на быстро уходящую вниз заснеженную землю. Скорость нарастает. К грохочущему шуму двигателей присоединяется шум воздушного потока, вначале в виде свиста, а затем перешедший в рокот. Набираем высоту. Ничего нового, только сверху, на гермошлеме, ощущаю трепет воздушного потока. По приборам вижу, как Норик вышел на заданную высоту, включил форсажи и начал разгон скорости. Летим вместе, сидим, вроде, рядом, а находимся как бы в разных измерениях: он внутри, где тихо, тепло и есть связь с внешним миром; я - снаружи, где вечный холод, грохот титанической борьбы техники с Природой и никакого общения с тебе подобными. А Вселенная - вот она, рядом, не за окном, стоит только протянуть руку. И вовремя одёрнул себя, еле удержавшись от искушения действительно высунуть её наружу. Грохот потока всё усиливался, его смертоносная давящая сила находилась вокруг меня и невидимыми руками-щупальцами колотилась в грудь, сотрясала гермошлем вместе с головой. "Вот чёрт! Даже ведьма на такой адской машине не летала!" Внезапно, как по мановению волшебной палочки, исчез рёв "водопада", но кто-то беззвучно продолжал молотить по гермошлему. Бросил взгляд на махметр - так и есть, несёмся на сверхзвуке. Высотомер показывал уже четырнадцать километров. Хоть и не сразу, но сообразил, что лётчик тут ни причём - разряжение в кабине "подбросило" меня ещё на три километра. Стрелка приборной скорости подползала к ограничению. С ростом скорости росло напряжение, чувство какого-то внутреннего протеста дальнейшему движению вперёд. "Здесь не работать, здесь дотерпеть надо, просто выдержать и дождаться, когда всё это закончится". На земле, после заруливания, ещё не совсем отойдя от впечатлений тридцатиминутного полёта, я "тупо" сидел в кабине и видел, что Казарян, уже покинувший свою кабину, поднимается ко мне по стремянке. Заглянув в мои потухшие глаза, он весело воскликнул:
- Ну, как я тебя прокатил?
- Как Зевс в колеснице.
Норик расхохотался и похлопал меня по плечу:
- Ничего, зато завтра ты будешь Зевсом.
Закончились испытания на Ту-128, потом были аналогичные полёты на Су-15УТ, ещё позже садился без фонаря на Як-28П, высоко в стратосфере разрушалось остекление передней части на МиГ-25РБ. Но всё это, вместе взятое, не шло ни в какое сравнение с тем, самым первым полётом, где, казалось, целый мир ощущений рвался ко мне в кабину, кабину без фонаря.
X
В конце 1960-х, с некоторым уступом по времени, в ГК НИИ прибыли на испытания следующие модификации самолёта МиГ-25 - МиГ-25Р и МиГ-25РБ. В носу разведывательного варианта устанавливалась аппаратура фоторазведки вместо РЛС. В дальнейшем там с таким же успехом "вместо, вместо и вместо" размещали аппаратуру радиолокационной разведки, радиотехнической разведки и т.д. К сожалению, её отечественные габариты и вес делали невозможным комплексное размещение на одном самолёте аппаратуры различного назначения. Поэтому для каждого вида разведки требовался отдельный самолёт, да ещё какой! А каких денег это стоило! Но государственная машина крутила и крутила огромное колесо оборонной промышленности. Последующая модификация МиГ-25РБ предназначалась для бомбометания по площадным целям со сверхзвукового статического потолка на скорости 2500 км/ч. На борту дополнительно устанавливалась навигационная система "Пеленг" с ЦВМ, способная в автономном режиме вывести самолёт в запрограммированную точку координат и определить момент сброса бомб.
Я с вожделением посматривал на "Фантомаса", мысленно не раз представляя себе тот момент, когда смогу пронзить стратосферу на скорости три тысячи. Неизвестно, сколько бы пришлось ждать, если бы не последовала команда "сверху" оценить разведывательные возможности нового авиационного комплекса в реальной боевой обстановке на египетско-израильском фронте. Весной 1971 года испытательная бригада института с ведущими лётчиками А.Бежевцом и Н.Стоговым убыла в Египет, а меня вместе с другими лётчиками подключили к продолжению испытаний. Выполняю первые ознакомительные полёты на новом для меня "чуде", которое от выруливания со стоянки до окончания полёта неизменно сохраняет "выражение" спокойствия и солидности. На невысокой скорости это "чудо" находилось в полудремотном состоянии, не торопясь отвечая на отклонения рулей. Включаешь форсажи и, толкаемое их многотонной тягой, вначале неохотно, затем всё легче и веселей, становясь чувствительнее, оно наращивало скорость. И тут уж не зевай! Машина проходила звук на любой высоте, почти не притормаживая свой бег и не обращая внимания на пытавшиеся ей помешать аэродинамические скачки уплотнения. Остановить это движение могло только выключение форсажа или своевременный перевод в набор высоты. Ограниченно-манёвренный истребитель, он становился "самим собой", когда выскакивал на высоту 20-22 км с крейсерской скоростью 2500 км/ч.
