При реверсировании с полного хода ГВ с помощью реверсивной муфты рукоятку ВРЧВ переводят на упор реверсирования (45…50 % от номинального значения оборотов), обеспечивая работу дизеля по регуляторной характеристике. ГВ перейдет в турбинный режим работы.

Муфта выключается когда частота вращения ГВ снизится до значения соответствующего упору реверсирования. Регулятор автоматически установит подачу холостого хода. Потом рукоятка муфты переводится на задний ход. ГД нагружается по регуляторной характеристике реверсирования, останавливается, а затем его можно нагружать по винтовой характеристике заднего хода, не выходя за пределы ограничительной характеристики [1].

В судовых дизельных установках с ВРШ реверсирование осуществляется поворотом лопастей гребного винта через нулевой шаг.

При реверсировании с полного хода Вперед конечное положение лопастей следует выбирать так, чтобы ГД в любой момент реверса не перегружался и крутящий момент на валу не превышал 100 %. Если условия работы судна предполагают частое экстренное реверсирование, ГД должен иметь запас по эффективному крутящему моменту.

Оптимальный вариант реверсирования с помощью ВРШ вручную трудно осуществить. Этим требованиям удовлетворяют автоматизированные системы управления судовыми дизельными установками с ВРШ

По характеру воздействия на ГД весь маневр циркуляции судна следует разделять на участки входа и выхода из циркуляции и участок движения с постоянным радиусом циркуляции.

Рис. 2.9. Изменение нагрузки на двигатели при циркуляции двухвинтового судна [1].

На участках входа и выхода двигатели работают на неустановившихся режимах, вызванных изменением скорости судна, угла перекладки руля, угла дрейфа.

При сохранении радиуса циркуляции ГД работают на установившихся режимах, отличных, однако, от тех, что имели место во время хода судна на прямом курсе. При циркуляции судно движется не только по радиусу, но и с дрейфом, скорость его падает при той же частоте вращения ГВ. Винты работают в косом потоке и их КПД снижается. Нагрузка на ГД возрастает [1].

В многовальных установках наблюдается значительные перераспределения нагрузок между двигателями. Гребные винты, расположенные ближе к центру циркуляции, нагружаются в большей степени. На рисунке 2.9 показано распределение нагрузки между ГД при повороте судна налево

По оси абсцисс отложены значения углов поворота корпуса судна. В начале циркуляции правый наружный винт даже несколько разгружается, но в дальнейшем нагрузка увеличивается, превышая номинальную на 6…7 %. На левый двигатель нагрузка возрастает, достигая 170 %..

По мере поворота судна радиус циркуляции непрерывно уменьшается, а скорость судна падает. Происходит «утяжеление» винтовой характеристики. По опытным данным «утяжеление» винтовых характеристик для внутренних ГВ при циркуляции с полного хода оценивается коэффициентом 1,2…1,25, для внешних винтов – коэффициентами 1,1…1,15. Циркуляция даже при неполной частоте вращения приводит к перегрузке двигателей.

Рациональное управление такими режимами состоит в снижении частоты вращения ГД, работающего на ГВ, обращенный к центру циркуляции или полном отключении этой линии вала.

Плавание в неблагоприятных условиях (сильный шторм, ураган, тайфун) может привести к серьезным повреждениям корпуса, водотечности, разрыву обшивки, разрушению крепления механизмов и даже гибели судов (паромы «Эстония», «Тойя Мару», «Harta Rimba», танкеры «Китус», «Престиж», сухогрузы «Luno», «Arvin» др.). Работа ГД в штормовых условиях неизбежно связана с увеличением сопротивления движению судна, ростом и нестабильностью нагрузки на ГД. Необходимо предпринимать соответствующие обстановке действия и как можно чаще контролировать работу ГД по показаниям приборов и другими доступными способами.

При шторме бортовая и килевая качка неизбежна. Согласно требованиям РМРС главные и вспомогательные механизмы должны нормально работать при длительном крене при статических условиях на тот или иной борт до 15,0 градусов, при крене при динамических условиях (бортовой качке) до 22,5° градусов. Длительный дифферент на нос или на корму допускается до 5°, а динамический дифферент на нос или на корму (килевая качка) до 7,5°.

Рассмотрим работу ДЭУ с ВФШ в штормовых и предштормовых условиях. Изменение скорости судна и соответственно оборотов ГД вызывается: увеличением сопротивления движению из-за волновой и ветровой нагрузки, уменьшением КПД винта из-за работы в косом срезе, ограничением используемой мощности ГД, намеренным снижением скорости при возникновении ударов корпуса о волны и с целью снижения чрезмерных ускорений при качке. Предельные значения скорости можно определить по штормовым диаграммам В. Б. Липиса и Д. В. Кондрикова.

При движении навстречу волне в широком диапазоне курсовых углов возможно возникновение такого явления как слемминг (удары днищем о волны). Тогда необходимо снижение скорости и уменьшение осадки судна носом.

Нагрузки на ДЭУ неустановившиеся и непрерывно изменяющиеся во времени, так как происходят частые перекладки руля, изменение глубины погружения ГВ. Винтовая характеристика будет изменяться от утяжеленной до облегченной и обратно с изменяющейся частотой.

Необходимо обеспечить надежную работу ГД без значительных механических и тепловых перегрузок, в то же время необходимо обеспечить максимально возможное использование мощности ГД, не допуская его остановки по предельной частоте вращения. Изменение нагрузки на двигатель во время плавания в штормовых условиях можно проследить по графику, изображенному на рисунке 2.10 [9]

Рис. 2.10. Работа двигателя в штормовых условиях:

I – теоретическая винтовая характеристика, соответствующая номинальной мощности;

II, III – утяжеленная и облегченная винтовые характеристики; а₀, а₁ – характеристики постоянной топливоподачи; b₁, b₂ – регуляторные характеристики; b₀ – ограничительная регуляторная характеристика; IV – ограничительная характеристика (показана упрощенно и условно прямой линией).

Возможны различные способы управления ГД.

Ручное управление с постоянной топливоподачей (g_u = const). При поддержании номинальной подачи топлива частота вращения и нагрузка будет меняться в диапазоне 3–1–2 (при всходе на волну) и 2–1–3 (при сходе с волны).

Этот способ управления реализуется при работе с предельным регулятором частоты вращения (например, регулятором двигателя ДКРН 70/120) или при работе в аварийном режиме (управление с местного поста двигателя). При этом частота вращения будет выходить за ограничительную характеристику b_о, что недопустимо, а в диапазоне 1–2 двигатель будет перегружаться. По этим причинам во время шторма можно перейти на частичную характеристику а₁, которая обеспечивает работу по линии 7, 5, 9. и ограничить предельную частоту вращения. Это уже будет вариант простого комбинированного способа управления (и частотой и подачей топлива), но без учета ограничений крятящего момента.

При использовании указанного ранее всережимно-предельного регулятора в режиме всережимного между толкателем и роликом ограничения частоты в регуляторе устанавливают проставку, задавая тем самым меньшее значение максимально допустимой частоты вращения. Несколько ослабевают затяг пружин чувствительного элемента маховиком регулятора. Затем увеличивают подачу топлива до номинального значения (по нагрузке) [70]. Работа будет осуществляться по линиям 6–5–7 и обратно 7–5–6.