Одной из причин, побудивших меня вступить в Королевский летный корпус, была возможность доставлять наших шпионов на вражескую территорию.

Одним из моих первых пассажиров был Нико Коцов – сербский патриот, который уже девять или десять раз побывал на вражеской территории и всегда возвращался с очень точной и ценной информацией. Это был широкий в кости, высокий мужчина с длинной седой бородой и величественными манерами. Он носил национальную одежду, шапку из овчины и тяжелый домотканый коричневый плащ с капюшоном, и в его руке всегда был пастуший посох.

Нам была нужна информация из недоступной части страны, а так как она была нужна срочно, было решено доставить его туда на аэроплане. Мы сделали с ним пару тренировочных полетов, и, хотя ему не очень понравились эти полеты, он был полон решимости лететь. Он знал местность, где мы должны были приземлиться, и я объяснил ему, что мне нужна посадочная площадка по возможности такого же размера, что и наш аэродром.

Во время тренировочных полетов, когда мы летали низко, я просил его указывать мне площадки, которые, по его мнению, являются подходящими для приземления; и, если временами его суждения были ошибочными, в целом, по моему мнению, он понял общие требования к посадочной площадке.

При удачном стечении обстоятельств и при условии, что на вас не нападут вражеские истребители, лететь над незнакомой территорией совсем не трудно, но искусство высадки шпиона состоит в том, чтобы сделать это незаметно. Необходимо высадить человека и улететь незамеченным, поэтому эта операция проводится, как правило, перед восходом, после заката или в очень ясную лунную ночь.

Гаагские постановления о законах и обычаях войны были составлены еще до того, как человек научился пилотировать летательные аппараты, и, как следствие, в общих положениях о шпионской деятельности ничего не говорилось о пилотах, доставляющих шпионов на вражескую территорию. Но немцы и болгары объявили, что будут обращаться с пилотами аэропланов, высаживающих тайных агентов, как со шпионами и расстреливать их.

Это усиливало риск доставки шпиона за линию фронта, так как, если приземление будет неудачным и самолет разобьется, летчик шел на этот риск сознательно.

В то время авиация общего назначения еще не была настолько хорошо развита, как в наши дни, и у аэропланов не было аэродинамических тормозов для приземления на низкой скорости.

Однажды рано утром я забрал Нико из хижины, в которой он спал, и отвез его к ангару, из которого уже выкатили мою машину; она ждала нас.

Несмотря на выпитую большую кружку горячего кофе, мне было зябко.

Я снова достал карту и проложил курс вместе с Нико, который сказал мне, где я найду подходящую площадку для посадки; мы должны были прибыть туда незадолго до рассвета, когда будет достаточно света для приземления.

Когда мы забрались в кабину, сержант, ответственный за голубей, принес небольшую клетку с шестью нашими лучшими почтовыми голубями; в последнюю минуту на клетку был накинут фетровый чехол, чтобы они не замерзли на высоте, на которую мы должны были подняться.

Я завел мотор. Все было в порядке.

Я дал знак сержанту убрать тормозные колодки, и мы вырулили на темный аэродром. Я запустил двигатель на полную мощность, и мы поднялись в воздух.

Мне пришлось совершить крутой подъем, чтобы преодолеть горный хребет, и чем выше я поднимался, тем меньше мне нравилось предстоящее задание. Полет прошел без происшествий. Я выбрал различные цели, которые вместе с компасом служили мне ориентирами, и оказался над территорией, на которую мы должны были приземлиться в назначенное время.

Светало, и я сбросил скорость, чтобы двигатель работал на малых оборотах и мы могли приземлиться.

Мы быстро потеряли высоту, и я мог лишь слабо различать внизу посадочную площадку, которая казалась вполне подходящей. В качестве меры предосторожности я решил облететь ее еще разок. Внезапно я заметил, что все это поле, выбранное Нико для посадки, усыпано булыжниками. Приземляться на такое поле было бы самоубийством. Я снова поднялся в воздух и, когда оказался достаточно высоко, выключил двигатель, чтобы Нико смог услышать меня, и сказал ему, что площадка для приземления не годится. Он сказал мне, что я ничего не говорил ему о камнях, и он решил, что мы их перепрыгнем. Мы находились в машине B.E.2E, и единственным способом завести пропеллер было пикировать вертикально вниз. Сила воздуха должна была заставить пропеллер вращаться, и если все пойдет нормально, то двигатель должен был завестись. И я спикировал. Пропеллер начал вращаться, и мы снова набрали высоту.

Надежду на приземление в то утро пришлось оставить, но, так как светало очень быстро, я рассчитывал выбрать подходящую посадочную площадку для полета на следующий день и в бинокль разглядел высохшее русло реки, которое обещало быть отличным местом для приземления, и мы отправились назад на аэродром.

Нико был чрезвычайно удручен своей ошибкой и подумал, что я рассердился на него и спикировал нарочно, чтобы наказать его. Потребовалась пара часов тяжелого разговора и подробный рассказ об авиационных двигателях, прежде чем я смог убедить его, что я просто должен был спикировать, чтобы мотор завелся.

На следующее утро мы снова совершили полет, и я благополучно высадил своего пассажира. Через десять дней он прислал всех шестерых голубей, и по возвращении домой последнего голубя я забрал еще одну клетку с голубями и сбросил ее на парашюте над тем местом, где я высадил Нико. Эти голуби тоже благополучно вернулись домой. В общей сложности я переправлял Нико через линию фронта три раза.

Но не все мои пассажиры были столь же хороши, как Нико.

Однажды возникла необходимость перебросить шпиона через линию фронта до того, как я смог провести с ним тренировочный полет. Пассажиром был грек. Он с нетерпением ожидал полета и вел себя как хвастун.

Было хмурое утро с плохой видимостью, и по аэродрому носились порывы сильного ветра. Мое внимание было полностью занято взлетом и набором высоты. Мне пришлось подняться через четыре слоя облаков, а в те времена, когда летчик попадал в облако, он совершенно ничего не видел. В настоящее время существуют специальные приборы, облегчающие полет в облаках. Мы находились в воздухе полчаса, прежде чем у меня появилась минутка оглянуться, чтобы посмотреть, как себя чувствует мой пассажир.

А он оцепенел от ужаса. Его глаза вылезли из орбит, его сильно тошнило. Я улыбнулся и попытался подбодрить его, но это не помогло. Я не предполагал, что человека может тошнить так долго и постоянно. Я выбрал посадочную площадку, спланировал вниз и отлично приземлился, но, обернувшись, увидел, что мой пассажир в глубоком обмороке лежит ничком в кабине. Не годилось высаживать его в таком состоянии, так что я отправился назад на аэродром. Мой пассажир все еще был без сознания, и ничего не могло заставить его снова подняться в воздух после того, как он пришел в себя.

Еще одним моим пассажиром был человек по фамилии Петров, которому нравилось летать; и, даже когда он не должен был лететь за линию фронта, он приходил на аэродром и клянчил, чтобы его прокатили на аэроплане.

Однажды вечером перед закатом он забрался на свое место позади меня, ему дали клетку с голубями, и мы взлетели.

Он был веселым пассажиром и во все горло распевал сербские песни, и даже рев двигателя не мог заглушить басовые ноты, вырывавшиеся из его легких.

Эти полеты над Балканами были чудесными. Горы внизу выглядели как огромные волны, которые можно увидеть в Атлантическом океане.

Солнце только-только скользнуло за гору, и долина, в которой мы должны были приземлиться, погрузилась в тень. Я по спирали спустился вниз, чтобы быстро снизиться, и пролетел вокруг нашей посадочной площадки. Все, казалось, было спокойно, и рядом не было ни души – условия выглядели идеальными.

Очень часто идеальные условия – это ловушка и заблуждение! При приземлении мы наехали на борозду, и аэроплан сильно тряхнуло; но хуже всего было то, что остановился пропеллер.