© Оформление А. О. Муравенко, 2022

© Издательство «Художественная литература», 2022

Н. Г. Гарин-Михайловский известен нам в большей степени как писатель. Его знаменитая тетралогия «Детство Темы», «Гимназисты», «Студенты» и «Инженеры» стала классикой. Но Николай Георгиевич был не только талантливым писателем, но и высококвалифицированным инженером-путейцем (не зря его называли «рыцарем железных дорог»), журналистом, бесстрашным путешественником.

Главным инженерным проектом в его жизни стало участие в строительстве Великого Сибирского рельсового пути. Так в то время называли Транссибирскую магистраль. Стране требовались высококлассные инженеры, способные взять на себя руководство масштабным строительством. Гарин-Михайловский отличался не только блестящим талантом и интуицией инженера, но редкой во все времена, включая нынешние, патологической честностью. Он умудрялся экономить колоссальные суммы на строительстве дороги, и это в то время как другие договаривались с подрядчикам и наживали состояния. В 1891 году Михайловского назначили руководителем работ по строительству участка Челябинск – Обь Западно-Сибирской железной дороги. Строительства этой ветки особо ждали в Томске. Она должна была дать толчок экономическому развитию города, закрепив за ним статус главного транспортного узла всей Сибири.

Но, проведя изыскания, Николай Михайловский предложил обойти Томск, проложив дорогу значительно южнее. Это сократило протяженность пути на 100 с лишним верст и помогло серьезно сэкономить (расходы казны сократились на три миллиона рублей). В 1893 году на месте масштабной стройки появился небольшой поселок железнодорожников Новая Деревня, который постепенно разросся до большого города, – этот год и принято считать датой основания Новосибирска.

Постоянные путешествия, связанные с изысканиями и строительством железных дорог, развили в Михайловском интерес к географии. В 1898 году он отходит от работы по основной профессии, вступает в Императорское Русское географическое общество и «для отдохновения» присоединяется к северокорейской экспедиции Александра Звегинцева, которая отправляется исследовать сухопутные и водные пути сообщения вдоль северной границы Кореи и до Порт-Артура. В следующие несколько месяцев он проходит с изысканиями по Корее и Маньчжурии около 1600 км, в том числе около 900 км верхом, 400 км в лодке по Амноккану и 300 км на китайской повозке-двуколке по Ляодунскому полуострову.

Значение железных дорог для России и Сибири Николай Георгиевич понимал прекрасно. Достаточно сказать, что от Москвы до Иркутска экспедиция доехала на паровозе за 12 дней, а от Иркутска до Хабаровска добиралась на лошадях и по воде ровно месяц. И это путешествие оказалось в два раза дороже (по 1 тысяче рублей на человека) и дольше, чем если бы путники добирались до Владивостока кружным путем по океану, обогнув Африку.

Очерки Гарина по малоизведанным территориям Кореи и Маньчжурии написаны в распространенной в литературе о путешествиях форме дневниковых записей. Необычны и условия творческой работы Николая Георгиевича. Он писал «наскоро» в железнодорожном вагоне, в каюте парохо да, где-нибудь на ночлеге в корейской или китайской фанзе или просто в поле, в мороз, под дождем.

Корею Гарин посетил в период, когда она находилась в состоянии глубокого кризиса. Феодальная эксплуатация и царивший чиновничий произвол довели страну до крайних пределов разорения. Длительное время совершенно не развивалось сельское хозяйство, пали некогда процветавшие в Корее ремесла и искусство. Огромных размеров достигла экспроприация земель, в результате которой основная масса крестьян была обращена в безземельных арендаторов.

Дневники Гарина дают многочисленные яркие примеры крепнувшей русской-корейской дружбы. Корейский народ, вынесший многовековую неравную борьбу с китайскими феодалами и японскими захватчиками и оказавшийся перед угрозой империалистического закабаления Японией, понимал значение русского народа для освобождения своей страны. «Имя русского в Корее священно, – говорил Гарину кунжу города И-чжоу. – Слишком много для нас сделала Россия и слишком великодушна она, чтобы мы не ценили этого…»

Надо отметить, что сердечное отношение к корейскому народу и высокая оценка его моральных качеств были характерны для большинства русских путешественников в Корее. В то время как для многих западноевропейских и американских коллег было свойственно весьма пренебрежительное отношение к этому народу. Они считали его неполноценным, неспособным к прогрессу и самостоятельному существованию.

Во время путешествия по Корее писателем был также собран и обработан и фольклорный материал. Всего Гариным было записано до ста корейских сказок[1], легенд и мифов; из них сохранилось шестьдесят четыре, так как одна тетрадь с записями потерялась в пути.

До Н. Г. Гарина-Михайловского корейский фольклор в России был издан в ничтожном количестве: две сказки на русском языке в русских изданиях, семь сказок – в английских изданиях.

С петербургским курьерским поездом сегодня утром мы прибыли в Москву.

Сегодня же, с прямым сибирским поездом, мы выехали из Москвы.

Наш путь далекий: чрез всю Сибирь, чрез Корею и Маньчжурию до Порт-Артура. Оттуда чрез Шанхай, Японию, Сандвичевы острова, Сан-Франциско, Нью-Йорк, чрез Европу, обратно в Петербург.

Перед самым отъездом явилось предложение – ознакомиться с производительностью мест между Владивостоком и Порт-Артуром. Я с величайшим удовольствием вместе с своими товарищами принял это попутное для меня предложение посетить Корею и Маньчжурию и посмотреть.

Сегодня Самара.

Опять неурожай, и мне сообщают печальные подробности. В общем ожидается такой же, как и 91-й год.

Память о нем читаешь на испуганных лицах встречающихся крестьян.

Итоги урожая налицо: мелкорослые, чахоточные, занесенные пылью хлеба мелькают в окнах. Уже кое-где приступили к их уборке. Скоро кончится жатва, и потянется длинная пустая осень среди черных полей. Кончится осень, и белым саваном покроется земля. Там, за сугробами снега, исчезнут все эти испуганные крестьянские лица, будут сидеть там, в своих задымленных логовищах, в смраде и голоде, до тех дней, когда снова растворятся ворота мастерской, когда снова они, оголодалые, истощенные и изнуренные, с такой же скотиной, примутся опять за свое пустое дело.

«Пустое дело» – слова теперешнего моего соседа, одного местного деятеля.

Он говорит, как заученный и в то же время намозоливший ему самому язык урок.

– Мировые конкуренты сбили цены, – в урожайный год хлеб не оправдывает больше расходов примитивного производства, а в голодный, в силу тех же примитивных условий, втридорога обходится доставляемый хлеб… Все так ясно, и кто этого не знает? Мы теперь ведь всё знаем…

С размаху останавливается поезд у станции, мой сосед озабоченно вскакивает, и, стоя у окна своего вагона, я уже вижу его сгорбленную фигуру на станционном дворе, у плетушки.

Дальше мчится поезд, и опять поля, – изможденные, чахлые, как больной в последнем градусе чахотки.

В окне вагона Уфимская губерния, с ее грандиозными работами Уфа-Златоустовской железной дороги, с ее башкирами, лесами и железными заводами.

Как змея извивается поезд, и с высоты обрывов открывается беспредельная даль долин Белой, Уфы, Сима, Юрезани с панорамой синеватой мглой покрытых, лесистых, вечнозеленых гор Урала.