Пресса окрестила новый Ford «орудием завоевания»: за первые 30 дней в компанию поступило более 100 000 заказов на машину.

Спустя два года, в 1950 г., Chevrolet взяла реванш, выпустив флагманский Bel Air. Ford парировал моделью Crestliner. Chevrolet в 1953 г. на организованной ею же выставке Motorama представила свой Corvette. Ответным ударом Ford стал запуск в 1955 г. модели Thunderbird. Все больше американцев втягивались в борьбу гигантов и выбирали, на какую машину им потратиться. Это было десятилетие кристаллизации американского среднего класса – основного источника клиентов для автоконцернов Детройта. В 48 штатах начался бурный рост пригородных районов, добраться до которых можно было только на колесах. Все обстоятельства способствовали невиданным темпам возрождения автомобильной отрасли. Американские машины с их большими моторами и яркой колеровкой стали символом процветания и превосходства.

Уже к 1955 г. граждане США покупали автомобили рекордными темпами. Ford и Chevrolet шли ноздря в ноздрю. Многие сходились в оценках, что Генри II сумел провести «величайшую в истории реабилитацию компании». Дирборн вернулся на ринг.

21 февраля 1955 г. президент Эйзенхауэр высказался в пользу нового Закона об автомагистралях с федеральной поддержкой, который подразумевал выделение $100 млрд на строительство общенациональной сети скоростных дорог, соединяющих штаты, – крупнейшей системы бесплатных автомагистралей в мире, контролируемой правительством. На той же неделе Генри II, взяв в руки журнал Life, обнаружил, что с обложки на него взирает 37-летний мужчина, который уже явно вжился в роль одного из самых влиятельных людей Америки. Это было его собственное лицо. Теперь оно источало властность, а в глазах читалось бесстрашие.

«Битва между Ford и Chevrolet подарила публике зрелище, сочетающее в себе все лучшее из Мировой серии бейсбола, борьбы за титул чемпиона в супертяжелом весе и общенациональных выборов, – писал Life. – Стремление Ford вернуть лидерство, утраченное компанией в 1930-х гг., привело к самому крупномасштабному противостоянию промышленных корпораций нашего времени и стало продолжением одной из самых ярких биографий всех времен».

Дьюс определенно нашел свое место под солнцем.

…

Именно так обстояли дела в ноябре 1960 г., когда Ли Якокка попал в этот мир огромных денег и жесткой конкуренции. Его назначение на должность руководителя высшего звена подразделения Ford по времени совпало с избранием нового президента США, Джона Кеннеди. Якокка, конечно, нервничал, но внешне держался молодцом. Коллеги видели в нем продавца до мозга костей. Один из участников презентации, которую проводил Ли, позже вспоминал: «Я не знал, ехать ли мне на этой машине домой или прямо здесь заняться с ней любовью». Теперь Якокка обедал вместе с мистером Фордом в столовой пентхауса «Стеклянного дома», где гамбургеры с кетчупом подавали официанты в белоснежной униформе. Его жизнь превратилась в череду совещаний в кабинете босса, перемежаемых затяжными корпоративами. Сам Генри II мог мешать виски, вино и сигареты всю ночь напролет и, похоже, никогда не мучился похмельем.

Якокка же олицетворял собой обратную сторону американской мечты. Он был сыном иммигрантов, прибывших когда-то на остров Эллис[4], и вырос в Аллентауне, штат Пенсильвания. Он стал первым руководителем подразделения Ford с реальным опытом дилерских и прямых продаж в автосалонах. Он продолжал оставаться человеком, не привыкшим ожидать помощи со стороны. Бизнес он воспринимал как глубоко личное дело. Он был более прямолинейным по сравнению с коллегами. Каждая вторая сказанная им фраза была сдобрена выражениями типа «сукин сын». Он мечтал работать на Ford еще со школьной скамьи, а когда впервые вдохнул запах кожаного салона, заглянув в огромный Lincoln рекрутера из Дирборна, на котором тот пожаловал в Лихайский университет, лишь укрепился в своем желании.

Первые месяцы на новой работе Якокка пристально изучал американских автомобилистов. Причем не только то, кем они уже являлись, но и то, кем намеревались стать в будущем. В своих изысканиях он использовал новейшие устройства – компьютеры, – которыми только что оснастили офисы Ford. С маркетинговой статистикой они справлялись куда лучше любого человека. Компьютеры дали ответ на важнейшие вопросы: кто покупает? что покупает? где покупает? когда покупает? В один прекрасный день в кабинете Генри II Якокка приоткрыл свое видение Америки 1960-х. В математике он был силен. Вооружившись цифрами и сигарой Ignacio Haya в качестве указки, Якокка сообщил присутствующим, что в следующем году 16-летних будет уже на миллион больше, чем в этом, а к 1970 г. население в возрасте от 20 до 28 лет вырастет более чем на 50 % по сравнению с сегодняшним днем.

Ключом к будущему, рассуждал Якокка, является молодежный рынок. Подрастало послевоенное поколение, которое вот-вот должно было хлынуть потоком в государственные органы, выдающие водительские права. В отличие от родителей в этом возрасте многие из них будут располагать деньгами на покупку автомобиля. Тренды приходят и уходят, но одно остается неизменным: любой 16-летний юнец мечтает обзавестись тачкой. Якокка определил новое поколение как «возрастную группу с самой высокой покупательной способностью в истории». С его точки зрения, если бы Ford смог захватить умы этих ребятишек, то компания заполучила бы клиентов, преданных ей до конца своих дней.

…

Как-то ранней весной Якокка обедал в клубе Detroit Athletic – шикарном заведении, стены которого были увешаны портретами первопроходцев города. Автопромышленники частенько заглядывали сюда, чтобы поболтать о бизнесе и машинах. О последних они обычно говорили с такой нежностью, с какой говорят лишь о собственных детях. Пока Якокка изучал меню, ему передали фотографию Monza – новой модели Chevrolet, названной в честь знаменитой гоночной трассы Гран-при Италии. Chevrolet взяла свой чопорный компакт Corvair, добавила к нему ковшеобразные сиденья, отделку в европейском стиле, четырехступенчатую коробку передач и воткнула движок, разгонявший все это хозяйство до 200 км/ч.

Якокка забыл про обед и стиснул челюсти. У этих сукиных детей из General Motors такое же видение Америки 1960-х, что и у него! Значит, гонка стартовала.

Якокка собрал команду рекламщиков, инженеров и дизайнеров и поставил им задачу:

– Нам нужна такая кампания, такая философия, которая цепляла бы молодых.

Для разработки молодежной кампании команду посадили не куда-нибудь, а в «гробницу» – большое помещение без окон в штаб-квартире Ford. Якокка ввел такие жесткие правила безопасности, что даже мусор сжигался под присмотром. Еженедельные ночные совещания проводились в соседнем мотеле Fairlane Inn. Подчиненные постепенно начали осознавать размах амбиций своего босса. Шаг за шагом он доказывал, что для Детройта ничто не бывает «слишком круто».

Разработка новой модели велась одновременно с планированием маркетинговой кампании по ее продаже. Отныне Ford должен был означать блестящие эксплуатационные качества, безупречный стиль и дух приключений. Якокка ясно видел, что Америка созрела для чего-то нового. Об этом говорили исследования рынка, и то же самое подсказывало ему чутье. Вместе с главным инженером Дональдом Фреем они заглянули в отдел дизайна, и уже через несколько дней там была запущена разработка секретного прототипа. Изначально модель окрестили Torino – по названию итальянского города Турин. Позднее эта машина станет известна во всем мире как Mustang.

– Добавьте-ка шика для широких масс, – сказал Якокка дизайнерам. – Если мы мыслим в правильном направлении, то заткнем за пояс Model A[5].

…

Утро понедельника 27 февраля 1961 г. встретило автопромышленников Детройта привычным звуком, с которым шлепаются на крыльцо свежие газеты. The Detroit News, кроме того, что была газетой международных новостей, играла роль и отраслевого издания, и источника сплетен и пересудов. Тот понедельник был небогат на события. «Лиз Тейлор больна», «Секретные корабли Советов следят за зондом, отправленным на Венеру». На спортивной страничке был размещен подробный отчет о гонке «Дайтона-500». В минувшее воскресенье ее выиграл Марвин Панч на Pontiac, установив мировой рекорд для 500-мильных соревнований: гонку на знаменитой четырехкилометровой круговой трассе во Флориде он проехал со средней скоростью 240,76 км/ч. Среди прочего известный спортивный обозреватель Эдгар Док Грин сообщал следующее: