Также необходимо обратить внимание, что существуют такие виды опасностей, с которыми встречается каждый пилот при выполнении каждого полета. Такой характерной опасностью является опасность «выхода» за ограничения, установленные разработчиком ВС и правилами. В отдельных полетных ситуациях (например, для «неизвестных» опасностей, при сложении опасностей, в нестандартных ситуациях) для пилота возникает опасность «не соблюсти» установленные правилами предписания и ограничения. Проблема заключается в том, что в этих случаях пилот не знает суммированных границ своих личных способностей выдерживать возникающие нагрузки. При тренировках и проверках он не подтверждает и не фиксирует внутри себя свою работоспособность для них.
При этом сегодня пилоты преимущественно тренируются только на выполнение отдельных упражнений, а не на выполнение действий при сложении и одновременной активности разных опасностей и только для определенного перечня событий. Гарантии, что пилот будет точно натренирован на действия в любом сочетании полетных ситуаций, никто ему дать не может из-за непредсказуемого их состава и числа вариантов для каждого случая. Поэтому пилот при выполнении полетов всегда напряжен – из-за опасности оказаться неспособным выполнить требуемые обстановкой действия.
В то же время очевидно, что в полете существуют характерные опасности, которые опасны для любого пилота, экипажа, ВС в тех или иных условиях. Для того, чтобы быть готовым действовать для их исключения, пилоту важно заранее сформировать в себе потенциал готовности[6] к действиям при их проявлении. Чтобы наработать достаточный потенциал готовности к обоснованным действиям, пилоту важно изучать, продумывать действия и тренировать свои профессиональные и творческие способности для контролирования и исключения характерных опасностей. Изучать свой (и других пилотов) опыт полетов, совершенствовать необходимые для этого приемы работы.
Также для пилота важно осознавать, что существуют опасности, которые для одних пилотов имеют фатальный характер, для других, натренированных действовать при их наличии, они не являются опасностями, а являются рутинной безопасной работой. То есть важнейшей характеристикой опасностей является то, что они имеют индивидуальный характер и что каждая из них адресно ориентирована на конкретного пилота. Угроза, исходящая от опасности для конкретного пилота, зависит от степени его личной профессиональной подготовленности и степени оснащенности ВС. Именно поэтому каждому пилоту так важно уметь критично оценивать совокупное состояние своей готовности, здоровья, личной подготовленности и состояния ВС для каждой полетной ситуации. Уметь оптимально использовать сочетание имеющихся в его распоряжении ресурсов и возможностей.
• Важно учитывать, что полет – это динамичный процесс, поэтому контролировать его и управлять им нужно в соответствии с динамичными моделями событий, условий и действий, а не в рамках статичных ограничений.
Для этого пилоту важно уметь строить личную модель безопасного выполнения каждого вида выполняемых им полетов. Учитывать, что полет может соответствовать заданным целям и быть безопасным только тогда, когда пилот так строит процесс его подготовки и выполнения, чтобы он полностью соответствовал параметрам сформированной им для себя суммарной личной модели безопасных действий и ограничениям, установленным правилами. То есть параметры личной модели пилота не должны превышать параметры моделей, установленных правилами и разработчиком ВС. Для ее эффективного использования пилоту важно уметь волевым усилием формировать и сохранять в себе установку на то, чтобы в процессе выполнения полета автоматически поддерживать ее. Уметь оценивать угрозы, которые несут опасности выполняемого полета, сравнивать их с допустимыми параметрами модели безопасного выполнения полета. Уметь разрабатывать приемы контролирования и исключения опасностей.
В результате этих действий пилот должен быть способен вести ВС среди ориентиров по такой траектории, которая обеспечивает контролирование и исключение всех опасностей и обеспечивает оптимальное достижение целей полета. При этом необходимо учитывать, что в течение полета у пилота нет возможности остановиться, подумать. Он должен успевать принимать решения в том ритме, с такой скоростью и в такой последовательности, какую диктует ему текущая полетная обстановка, технология полета и его личная модель безопасного выполнения полета (опыт), которую он наработал в течении процесса выполнения полетов. Учитывать, что часто скорость изменений и выполнения технологических операций превышает допустимую данного пилота и что при этом пилоту может не хватать ресурсов его работоспособности.
Для пилота магистрального лайнера, выполняющего полеты по расписанию, образ безопасного полета достаточно подробно описан в операционных документах как последовательность поэтапных оптимальных технологичных действий по заранее составленным маршрутам и схемам. От пилота преимущественно требуется обеспечивать стандартный режим полета, соответствующий правилам и расписанию. Полеты в верхнем воздушном пространстве, требуют меньшего «творчества». В них требуется применять больше «мастерства». В таких полетах, пилот в большинстве случаев имеет дело с «известными» ему контролируемыми опасностями. Если пилот полностью усвоил предписанный объем знаний, в полном объеме натренирован и выполняет полеты в соответствие с установленными технологиями, правилами, руководствами, инструкциями, схемами, он может рассчитывать на довольно высокий уровень готовности к безопасному выполнению полетов. Не зря общая безопасность полетов магистральных ВС много выше. Кроме того, в таких полетах пилот обычно работает в составе экипажа, и его обязанности оптимально распределены и контролируются другими членами. Его профессиональный рост и обретение опыта происходит в наиболее щадящем режиме.
Положительной особенностью полетов на современных магистральных ВС является то, что идеология разработки и конструирования ВС построена на принципе широкого использования возможностей высоко автоматизированных систем управления полетом посредством бортовых компьютеров. Пилот в этом случае является более оператором ЭВМ, чем пилотом в обычном понимании. Такая идеология управления ВС имеет как положительные, так и отрицательные стороны, свои значимые для процесса подготовки и выполнения полетов особенности, которые необходимо учитывать. Значительно снижая нагрузки на экипаж и физически облегчая процесс управления, в случае отказа или неисправности высоко автоматизированного ВС, его компонентов, элементов его оборудования или конструкции, пилот попадает в ситуацию, когда он вынужден переходить на режим ручного пилотирования[7]. В этом случае пилот, экипаж вынужден брать на себя функции компьютеров, которые он в силу их многозначности, сложности, а иногда и личной неготовности не всегда может корректно выполнить. Такой вариант развития полетной ситуации часто приводит к негативным последствиям.
Кроме того, необходимо обратить внимание на то, что в связи с возросшей значимостью безошибочности действий пилота на высоко автоматизированных ВС для определенного числа «особых случаев» существуют аварийные карты, которые используются при аварийных ситуациях. Это обстоятельство поменяло принципы использования тренируемого автоматизма действий. Пилот теперь действует после зачитывания другим членом экипажа пунктов аварийной карты. Вследствие этого его действия выполняются по «озвученным» пунктам.
Для пилота, выполняющего полеты в среднем и особенно нижнем воздушном пространстве, полеты – это как игра в футбол, когда в каждый новый момент времени слагается новая полетная (игровая) обстановка.
Выдающимся является тот футболист, который видит все поле. Умеет мысленно конструировать возможные варианты развития игровой обстановки в каждый следующий момент времени. Умеет влиять на ход и рисунок ее развития так, как это делают великий Роналдо или Месси. От действий этих капитанов команд зависит, как будет развиваться атака или схема защиты своих ворот.
