4-й отдел разведывательного управления ВВС Германии докладывал в те дни своему командованию: "Советским военным руководством приняты решительные меры № и в удивительно короткий срок создан оперативный воздушный флот АДД"{77}

Из состава ВВС в дальнюю авиацию были переданы 356 самолетов, 9 штабов дивизий, 20 полков, 14 батальонов аэродромного обслуживания (БАО), высшая школа штурманов, 2 головных авиасклада, ряд подразделений и ремонтных органов.

В течение 1942 г. получено от промышленности и одновременно отремонтировано 650 самолетов. Это создало условия для пополнения имевшихся и формирования новых полков. В результате к началу 1943 г. ДА стала внушительным ударным средством и имела достаточное количество исправных боевых самолетов.

Постановлением ГКО oт 15 апреля 1943 г. определялось дальнейшее доведение состава ДА до 1200 ночных экипажей, формирование авиакорпусов и перевод на самостоятельное снабжение самолетами, двигателями, запасными деталями и т. д.

Поскольку летного состава, поступавшего из 1-й высшей школы штурманов и 27-й запасной авиабригады, не хватало для пополнения фронтовых полков и формирования новых, из состава ВВС были переданы пять учебных заведений высшая школа ночных летчиков, авиашкола летчиков, школа стрелков-бомбардиров, высшая школа штурманов, школа механиков. Для ремонта авиатехники и тылового обеспечения были получены 10 стационарных и 2 подвижные ремонтные мастерские, 10 БАО и шесть головных авиаскладов [78}.

По приказу командующего ДА от 1 мая 1943 г. на базе 16 авиадивизий были сформированы 8 авиакорпусов, 4 из них (1, 2, 3, 4-й), созданные на основе гвардейских дивизий, получили гвардейское звание. К лету 1943 г. количество авиаполков и авиадивизий увеличилось. Самолетный парк насчитывал несколько сот бомбардировщиков. Каждый полк имел по 3 эскадрильи.

Для обеспечения новых толков сформировано 6 БАО. Для борьбы с немецкой авиацией ночью создана 56-я дивизия истребителей дальнего действия. В трех корпусах (2, 4, 5-м) создано по одному полку ночных "охотников"-блокировщиков для действий по железнодорожным коммуникациям и аэродромам противника.

К концу 1943 г. боевой состав ДА за счет новых формирований и передачи из ВВС 3 полков на самолетах Б-25 опять значительно увеличился. Двадцать семь полков были гвардейскими, пятъ - Краснознаменными.

ДА получила самостоятельность по вопросам снабжения, обеспечения, ремонта техники и подготовки кадров. Корпусная система управления, упраздненная в 1941 г., вновь была восстановлена, усилены подразделения тыла и ремонтные органы, созданы условия для нормальной деятельности. Рост ДА не прекращался и в 1944 г.

Постановлением ГКО от 4 октября 1944 г. воздушно-десантные войска для более оперативного управления были преобразованы в Отдельную гвардейскую воздушно-десантную армию и введены в состав дальней авиации. В этой армии был сформирован 9-й гвардейский авиакорпус из 19, 20 и 21-й гвардейских авиадивизий, которые имели 45 Ил-4, 50 Ли-2, 22 ТБ-3, 21 По-2, 44 планера. Для выполнения особых заданий по транспортировке грузов и обеспечению перегонки импортных бомбардировщиков из США в июне 1944 г. был сформирован транспортный авиаполк на самолетах Си-47. Из состава боевых полков были исключены истребительные эскадрильи охраны, так как необходимости в них не было.

Дальняя авиация под руководством ЦК партии, ГКО и Ставки росла и крепла. Самолетный парк быстро увеличивался. Мощь ее бомбовых ударов возрастала.

Постановлением ГКО от 6 декабря 1944 г. дальняя авиация была переформирована в 18-ю воздушную армию и вновь подчинена командующему ВВС Красной Армии.

Таким образом, если устаревшая форма организации, существовавшая до марта 1942 г., тормозила совершенствование многих элементов оперативного искусства ДА, то новая организационная структура, наоборот, способствовала его быстрому развитию.

Размеры потерь зависели от боевого напряжения авиачастей, эффективности средств ПВО противника и интенсивности воздействия его авиации по аэродромам ДА, от надежности и живучести дальних бомбардировщиков. Живучесть самолета характеризовалась способностью преодолевать ПВО при минимальной вероятности быть сбитым, способностью противостоять боевым и аварийным повреждениям в полете с обеспечением возвращения на свой аэродром.

Основным показателем живучести бомбардировщика являлось количество боевых вылетов, которые он совершил на фронте. Однако его живучесть зависела во многом также от подготовки и организации вылета, эффективности ПВО врага, искусства командования в организации обеспечения, подготовки экипажей, умения производить противозенитный и противоистребительный маневр.

При гибели и аварий самолетов не все экипажи погибали. Многим удавалось выброситься с парашютом или посадить самолет на фюзеляж.

Потери влияли на совершенствование оперативного искусства и тактики ДА. Первые же боевые вылеты принесли и потери. Тяжело было переживать гибель однополчан, друзей, командиров. Но потери порождали у личного состава не уныние, страх, панику, а, наоборот, жгучую ненависть к врагу, настойчивость, упорство в боях.

Больше всего потерь было в первые месяцы войны. В последующем они резко сократились. Основными причинами потерь являлись применение устаревших бомбардировщиков днем, на небольших высотах, при сильном противодействии зенитных средств ПВО и истребителей противника; полеты без сопровождения и прикрытия истребителями; отсутствие бронирования жизненно важных мест самолета и кабин экипажа; отсутствие на самолетах командных радиостанция, невысокая культура управления строем бомбардировщиков в воздухе; слабое стрелковое оружие; ошибки экипажей (невнимательное наблюдение за воздушной обстановкой, несоблюдение правил полета в строю), отсутствие боевого опыта, неудовлетворительное взаимодействие с войсками ПВО. Большинство потерь было понесено щи действиях над полем боя и в глубине до 4-5 км от линии фронта, на низких высотах (800-1000м).

Большие потери основного бомбардировщика Ил-4 поставили задачу - поднят его живучесть, усилить стрелковое оружие. Для этого в 1942 г. забронировали кабину воздушного стрелка и установили дополнительный пулемет для стрельбы назад вниз. В бензобаки были введены инертные газы, что сократило случаи взрыва их от пуль и осколков снарядов. Все это было выполнено в полевых условиях. Несколько улучшилось качество выпускаемых промышленностью самолетов: увеличилась скорость, улучшилась маневренность, усилились стрелковое оружие и броневая защита. Основные улучшения были достигнуты благодаря увеличению мощности двигателей, повышению аэродинамических качеств самолетов и установке одного крупнокалиберного пулемета.

В результате создания самостоятельной ДА, внедрения новых способов действий и управления, некоторого улучшения самолета, приобретения опыта летным составом потери ее снизились, а от зенитной артиллерии они иногда не превышали небоевые потери (по метеоусловиям, из-за потери ориентировки в полете, из-за отказа авиадвигателей и т. д.).

Однако и противник также стремился изыскивать новые способы и средства борьбы. Поэтому даже и во второй половине войны ДА вновь несла тяжелые потери, и особенно от атак вражеских истребителей. Так было, например, в дни Курской битвы.

Одна из причин потерь - бомбардирование одной цели одновременно несколькими группами с различных высот. При этом для подсвета цели сбрасывание светящихся бомб производилось часто с самолетов, летящих выше. САБы освещали свои бомбардировщики в нижнем эшелоне, а это помогало вражеским истребителям их обнаружить и начать атаку. Кроме того, отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей облегчало истребителям обнаружение бомбардировщиков. Светонаве-дение, организованное наземными войсками, помогало выходить нашим бомбардировщикам на цель, но одновременно и указывало немецким истребителям место, где замышлялся удар. Шаблон в применении светонаведения приводил к неоправданным потерям.