Макет дает полное представление о будущем самолете. Он изготовляется из сосновых брусков и фанеры, но внешне ничем не отличается от настоящего самолета. Макет принимает специальная комиссия.
Таким образом, над созданием самолета еще в тот период, когда он разрабатывается на бумаге, уже трудится большой коллектив И для того чтобы эта творческая коллективная работа, расчлененная на десятки частей, в конце концов воплотилась в единое целое - самолет, все должны работать четко, организованно, производственная дисциплина должна быть железной.
Работа главного конструктора заключается в том, чтобы "дирижировать оркестром", направлять работу каждого из конструкторов и следить за тем, чтобы все пути привели к одной, заранее намеченной и тщательно продуманной цели.
Наряду с чертежами изготовляются плазы. Ряд крупных частей и деталей самолета не может быть вычерчен на бумаге в натуру. Такие части и детали вычерчиваются в натуральную величину на фанерных щитах. Эти щиты называются плазами. Вместе с чертежами плазы поступают в производство, где по ним начинают изготовлять шаблоны и детали самолета.
Самолет - очень сложная машина, для его постройки необходим труд рабочих многих профессий: столяров, дюральщиков, клепальщиков, слесарей, токарей, фрезеровщиков, сварщиков и многих других специалистов.
Самый ответственный и самый интересный момент наступает, когда все детали начинают стекаться в сборочный цех. Сперва изготовляются отдельные крупные части самолета - крыло, фюзеляж, оперение и другие, и затем уже собирается весь самолет в целом. Тут-то и проверяется качество работы конструкторов и рабочих.
Бывает, что изготовленные в отдельных цехах части не соединяются, или, как говорят на производстве, не стыкуются. Тогда виновникам приходится делать исправления и краснеть за плохую работу.
Когда самолет собран, проводятся испытания и замеры. Прежде всего самолет взвешивают, определяют его истинный вес и центр тяжести, проверяют надежность действия всевозможных систем управления, приборов и оборудования.
Затем самолет подвергается испытаниям на прочность. Только испытывается не тот экземпляр, который будет летать потом, а другой. Всегда строятся одновременно два или три совершенно одинаковых самолета. Один подвергается проверке на прочность, так называемым статическим испытаниям, а другой идет в полет, если прочность его, проверенная на первом экземпляре, не вызывает сомнений.
От сопротивления встречного воздуха все части самолета испытывают в полете определенную нагрузку. Чем больше скорость, тем больше и нагрузка. В процессе проектирования и постройки нужно узнать, какую нагрузку будет иметь каждая деталь и выдержит ли ее она в полете.
Все это возможно определить и математическим расчетом. Но расчеты не всегда абсолютно точны, а прочность самолета должна быть абсолютно надежной. Поэтому каждый новый тип машины для проверки правильности математических расчетов инженеров-прочнистов подвергается испытанию на прочность еще до первого полета. Все части самолета нагружаются в лаборатории прочности, подобно тому как и в полете, да еще с запасом.
Нужно, например, определить прочность крыла. Инженеры, ведущие испытания, различными способами дают крылу нагрузку, равную той, какая будет в воздухе. При помощи специальных приборов ведется наблюдение за поведением конструкции под нагрузкой и деформацией отдельных точек крыла. Крыло нагружают до тех пор, пока оно не разрушается. И тут уже точно определяют, какое давление воздуха оно может выдержать.
Доводится до разрушения фюзеляж, шасси, ручное и ножное управления, моторная рама, рули - словом, все то, что подвергается нагрузке в полете.
Если результаты испытаний первого экземпляра самолета положительны, правильность расчетов подтверждается, второй такой самолет готовится к летным испытаниям.
Первые, так называемые опытные экземпляры нового самолета создаются на опытном заводе конструкторского бюро. Затем самолет идет в массовое производство на серийный авиационный завод.
И вот новый самолет привезли на аэродром.
Он стоит на летном поле, отливая на солнце свежей окраской, блеском металлических частей. Предстоят его испытания. В воздушном просторе на различной высоте и разных скоростях будет проверено, как осуществились замыслы конструктора.
Это сделает летчик-испытатель. Он первый поднимает в воздух новую машину.
Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.
Несмотря на то что современная авиационная наука является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И задача летчика-испытателя - выявить все то, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании. Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор. Поэтому летчик-испытатель очень внимательно присматривается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока самолет детально не изучен.
Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на "ты" раньше времени.
Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии: Чкаловым и Пионтковским, Федрови и Анохиным, Серовым и Коккинаки, Супруном и Громовым. У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им - глубокая, особенная любовь к авиации. Постоянная опасность в полете наложила на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности и в то же время необычайной жизнерадостности.
Наш старейший и опытнейший летчик-испытатель - Михаил Михайлович Громов.
Впервые я увидел Громова ясным летним утром 1926 года на Центральном аэродроме.
На линейку ангара только что выкатили новый самолет У-2. Он еще ни разу не поднимался в воздух, его готовили к первому полету. Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов стоял у своего первенца и разговаривал с Михаилом Михайловичем. Громов, в летном комбинезоне, неторопливо и уверенно готовился к полету: прилаживал шлем, протирал очки, внимательно слушал конструктора.
