На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а "доброжелатели" уже пророчили нам неминуемый провал.
Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета.
Впервые идея постройки геликоптера - машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, - возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой.
А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте "аэродинамической машины" для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом.
Но одно дело - проект или даже модель, другое дело - летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции.
В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ - 605 метров.
В 30 - 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии - фирма "Бристоль", где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны.
Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет "рабочая лошадь" нашел широкое применение в десантных войсках США.
Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину "Бристоль", но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского.
Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью - в пределах 1 тонны. Лишь фирма "Пясецкий" широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16
Однако конструктора Пясецкого постигла крупная неудача. Машина очень долго строилась. Ее авторы не могли справиться с вибрациями, возникавшими даже при подлетах и при висении на небольшой высоте. После восьми лет упорной работы приступили к летным испытаниям УН-16, но это была невезучая машина: в 1955 году, на двадцать первом полете, она развалилась в воздухе на куски.
Много лет безуспешно боролся Пясецкий с вибрацией УН-16, много лет потратил Хаффнер на излечение вибрации вертолета "Бристоль-173". Вибрация оказалась самой страшной болезнью всех винтокрылых машин.
В этом убедились и мы, как только наш вертолет был спроектирован, построен и начались его летные испытания на аэродроме.
Всю жизнь основной целью работников нашего конструкторского бюро была скорость и скорость. От машины к машине, из года в год мы стремились дать нашим самолетам все большую и большую скорость. Для вертолета же, напротив, главное не скорость, а способность висеть в воздухе неподвижно и иметь нулевую скорость, поднимая вертикально с места большой груз.
Мы остановились на оригинальной схеме вертолета - двухвинтового, с продольным расположением воздушных винтов по оси вертолета.
Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров...
Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди.
Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания прокручивание всей системы, всех работающих деталей, - оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически.
Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте - конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя.
Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска.
В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам - нашему и Миля - отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло "зеленую улицу" для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро.
Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр - для испытания статической прочности в лаборатории. Второй - для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры - летные, для заводских и государственных испытаний.
Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй - для динамических испытаний - может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт.
