Здесь было решено во избежание отставания, особенно в области реактивной авиации, принять срочные меры по улучшению опытного строительства новых типов самолетов, двигателей, оборудования и оказанию широкой помощи научно-исследовательским институтам.

Между прочим, в это время была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета МЕ-262.

На одном из совещаний у Сталина при обсуждении вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркома А. И. Шахурина о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя "Мессершмитт-262". В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.

Я ответил, что самолет МЕ-262 знаю, но возражаю против запуска его у нас в серию, потому что это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации. Они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и к тому же обладает плохими взлетно-посадочными свойствами.

Я заметил также, что если будем копировать "Мессершмитт", то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами.

Наконец, нужно было учесть, что у наших конструкторов по реактивным самолетам дела шли успешно. Артем Микоян работал над двухмоторным истребителем МиГ-9. Мы построили одномоторный истребитель ЯК-15, в октябре 1945 года он был уже на аэродроме, делал пробежки и подлеты. Мы собирались отправить его в ЦАГИ продуть в натурной аэродинамической трубе и после этого начать полеты. Микоян тоже обещал вылететь весной. Причем наши самолеты были легче по весу, проще в управлении, лучше по летным качествам и надежнее немецких. Их можно было гораздо быстрее освоить в серийном производстве.

Кстати, о МЕ-262 значительно позже, в 1957 году, я прочитал в воспоминаниях немецкого генерала Курта фон Типпельскирха следующее: "...Необходимость внесения конструктивных изменений привела в конце концов к тому, что к началу вторжения во Францию имелось всего 30 таких самолетов, в которые частично, даже уже после передачи их в летные части, приходилось вносить изменения". Дальше он сетует на то, что летчики не смогли "как следует освоить новую машину, особенно при взлете и посадке".

В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании МЕ-262 было отклонено.

Насчет истребителей ЯК-15 и МиГ-9 на том же заседании Сталин сказал:

- Если не подведете, сделаете машины в срок - пустим их на тушинском параде.

Так решался вопрос о развитии реактивной авиации в нашей стране собственными путями.

И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.

Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности, М. В. Хруничев, был назначен министром авиационной промышленности.

Все мы с большим подъемом принялись за работу, отчетливо представляя, что предстоит совершить техническую революцию - переход от авиации поршневой к авиации реактивной. Для этого государство предоставляло нам все возможности.

В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем - будущим ЯК-15 - сразу после победы.

Прежде чем решить, каким он должен быть, с конструкторами Адлером и Шехтером мы долго перебираем всевозможные варианты. Адлер и Шехтер - способные конструкторы, воспитанные в нашем коллективе. Они пришли в начале 30-х годов с чертежных курсов и, не имея высшего образования, но благодаря упорному труду и прирожденному конструкторскому дарованию, добились чести вести в нашем конструкторском бюро самую ответственную работу.

Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации в связи с неудачами на Западе, мы для начала считали самым важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель, все же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолета. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.

Эту идею удалось осуществить. Мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель ЯК-3. Конечно, для этого пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное - кабина, крыло, оперение, шасси - не подвергалось существенным изменениям. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и развивать скорость более 800 километров в час, то есть гораздо больше, чем серийный ЯК-3.

Все конструкторы и рабочие хотели как можно быстрее увидеть своего реактивного первенца в воздухе, в полете. И к осени 1945 года машина была на аэродроме. Начались первые пробы двигателя, рулежки, пробежки и подлеты. Хоть и невысоко, но машина уже побывала в полете.

Однако у нас возникают сомнения: как будет вести себя в длительном полете нижняя обшивка фюзеляжа? Ведь выхлопное сопло двигателя выходит снизу фюзеляжа за крылом и сноп горячих газов может поджечь машину.

Для того чтобы исключить сомнение, решаем продуть самолет с работающим двигателем в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Фантастическое зрелище: ЯК-15 в трубе, ревет двигатель, машина закреплена на аэродинамических весах... Замеряются температуры на обшивке фюзеляжа, моменты, возникающие при работе двигателя на разных режимах. И когда эксперимент закончен, все оказывается в порядке. Можно летать!

Машину перевозят на аэродром, но из-за распутицы приходится ждать. Как только вода сошла, было получено разрешение на первый вылет.