Могут ли 14 тысяч присланных американских самолетов идти в какое-либо сравнение с этой великой армадой?
Советский народ не мог рассчитывать на чью-либо помощь и полагался только на свои силы. Уже весной 1942 года все заводы, эвакуированные из центральных областей Советского Союза на Урал и в Сибирь, полностью освоили производство авиационной техники - самолетов, моторов и агрегатов к ним - и стали быстро наращивать темпы. Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.
В ходе величайшей из войн советская авиационная промышленность сумела превзойти, и притом значительно, мощь германской авиапромышленности, хотя, как известно, Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами своих союзников и покоренных европейских стран. За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи истребителей, штурмовиков и дневных бомбардировщиков, а наши заводы за тот же год дали фронту 33,2 тысячи машин названных типов. В 1944 году выпуск самолетов в СССР по сравнению с довоенным временем увеличился в 3,8 раза.
В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила технику к завершающим боям. Сибирский авиационный завод No 153, выпустивший за время войны 15 тысяч истребителей, в январе - марте 1945 года передал фронту более полутора тысяч модернизированных истребителей ЯК-9. Как свидетельствует "История Великой Отечественной войны", с января по июнь 1945 года советские войска получили истребителей ЯК-3 столько же, сколько за весь 1944 год.
Успехи советского тыла позволили значительно укрепить Военно-Воздушные Силы. К началу 1944 года советские ВВС имели 8818 боевых самолетов, а немецкие - 3073. По числу самолетов мы превосходили противника в 2,7 раза. И чем дальше, тем больше становилось наше превосходство. К июню 1944 года ВВС Германии имели на фронте уже только 2796 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года у советской авиации на вооружении было 15 815 боевых самолетов.
Я привел десяток цифр. А за каждой из них волнующая история того, как наша победа ковалась в тылу и завоевывалась на фронте.
Зарубежные военные историки и мемуаристы в многочисленных трудах и воспоминаниях подробно пишут о боевых действиях авиации на Западном фронте. О грандиозных воздушных сражениях на советско-германском фронте, где нашли свою гибель 62 тысячи фашистских самолетов, то есть две трети гитлеровской авиации, писать не любят как наши бывшие противники, так и союзники. Что касается бывших деятелей гитлеровского воздушного флота, то это понятно: подобного рода воспоминания не могут быть приятны. Но когда некоторые американские и английские военные историки замалчивают значение советских Военно-Воздушных Сил в деле разгрома "Люфтваффе", а о наших самолетах если вскользь и упоминают, то как о "примитивных", "рубленных топором", - это уже недобросовестно.
Конечно, наши боевые самолеты были неизмеримо проще по конструкции и по технологии, чем, скажем, американские или немецкие машины, и это оказалось их преимуществом.
Наши самолеты были приспособлены для производства в специфических тяжелейших условиях первого периода войны: эвакуация, острый дефицит алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом выпуске самолетов, моторов и оборудования. Они легко осваивались в производстве на Востоке руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков.
При всем том самолеты наши полностью отвечали суровым условиям воздушной битвы на советско-германском фронте с сильнейшим в мире воздушным флотом гитлеровской Германии.
Качественное превосходство авиационной техники, выпускавшейся заводами авиапромышленности, в сочетании с непрерывно нараставшим ее количеством обеспечило советской авиации полное господство в воздухе.
Век реактивной авиации
Первые шаги. - Пионер реактивного полета Григорий Бахчиванджи. - Угроза отставания нашей авиации. - Советские реактивные первенцы МиГ-9 и ЯК-15. Лицензия на английские двигатели. - Свои самолеты, свои двигатели. Измышления Запада. - Основа могущества а воздухе.
В 30-х годах нашего века стало ясно, что обычный тип самолета с поршневым двигателем и воздушным винтом приближается к пределу своих возможностей. Самолет, просуществовавший в том виде, как мы его знаем, почти полстолетия, исчерпал себя в смысле возможностей дальнейшего прогресса.
Стремление увеличить скорость и высоту полета боевых самолетов заставило ученых и конструкторов усиленно искать новых путей развития авиации.
И путь был найден: наступила пора реактивной авиации, которую задолго до этого предвещал наш знаменитый соотечественник Константин Эдуардович Циолковский. Реактивная авиация произвела подлинную техническую революцию в воздушном флоте.
Первые шаги были связаны с большими трудностями и разочарованиями. Но это не остановило настойчивых поисков.
Поршневой двигатель, установленный на самолете, передает свою энергию воздушному винту. Винт отбрасывает назад захватываемую массу воздуха и тянет за собой самолет. Скорость отбрасываемой струи и определяет в основном скорость самолета.
Чтобы повысить скорость полета, конструкторы добивались увеличения мощности двигателя. Но при скорости около 700 километров в час даже большой прирост мощности уже не давал существенного увеличения скорости самолета: увеличение веса и габаритов поршневого двигателя и воздушного винта влекло за собой возрастание веса и лобового сопротивления самолета.
Это и был тупик.
Выход из него открыл реактивный двигатель. Он обладает большим преимуществом перед поршневым, ибо может развивать огромные тяги, имея при этом сравнительно небольшой вес и габариты. Кроме того, он передает свою энергию самолету непосредственно, не нуждаясь в помощи тяжелого и громоздкого воздушного винта, эффективность которого падает с увеличением скорости.
В реактивном двигателе воздух, нагнетаемый компрессором в камеру сгорания и проходящий после этого через турбину (вращающую компрессор) и выхлопное сопло, с огромной скоростью устремляется в атмосферу и благодаря создающейся реактивной силе толкает самолет вперед. Чем больше сгорит топлива, тем мощнее будет струя газов, тем больше скорость самолета. Таков турбореактивный двигатель, или сокращенно ТРД.
