Молодого Игоря Сикорского снова все хвалили, самым большим энтузиастом его дела был император Николай II. Он позже утверждал, что уже летом 1909 года во время завтрака в парижском отеле, когда газеты сообщили об удачном перелёте Луи Блерио через Ла-Манш, он понял, что самолёт можно использовать в военных целях. Такая мысль возникла не только у него. Многие пионеры авиации упорно пытались убедить в этом генералов и политиков как Америки, так и Европы, а также Уилбура Райта, который даже нанял профессионального торговца оружием, но всё безрезультатно{25}.
После беседы с Шидловским Николай II ещё больше укрепился в своей мысли. Он тут же остановил запланированную программу развития торпедных катеров: вместо них император хотел видеть самолёты{26}. Он представлял, что небо – это море, а воздушный флот – почти то же, что и военно-морской флот. И он был в этом не одинок. Те же самые идеи возникли примерно в то же время в Соединённых Штатах и в большей части промышленно развитых европейских стран. Только в Западной Европе за годы Первой мировой войны было построено более 200 000 боевых самолётов. Но считается, что первенство в изобретении бомбардировщика принадлежит русским. На тот момент только Игорь Сикорский знал, как его построить.
Размах крыла самолёта составлял 32 метра, что было несколько больше, чем в пассажирской модели, в движение его приводили немецкие двигатели «Аргус», а именно: два внутренних (140 л.с.) и два внешних (125 л.с.), все они были обшиты пятимиллиметровыми стальными пластинами для защиты от снарядов противника. На кремово-жёлтом корпусе располагались платформы для размещения ручных пулемётов, предназначенных для обороны. Два пилота сидели в передней части самолёта, в просторной застеклённой кабине, перед ними располагалась приборная панель с тахометрами для каждого двигателя, компасом, высотомером, анемометром и U-образной прозрачной трубкой с шариком внутри для определения угла крена воздушного судна. Несмотря на то что вес летательного аппарата увеличился до пяти тонн, он мог развивать скорость более 100 километров в час.
Из самолётов «Илья Муромец» была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» (ЭВК) под командованием Шидловского М.В., которому по этому случаю было пожаловано звание генерал-майора. От военного министерства тут же поступил заказ на 12 бомбардировщиков.
Надвигалась Первая мировая война, но к её началу было изготовлено только два самолёта. Кроме того, было очень сложно объединить экипажи в единую команду. Все, кто имел авиационное образование, были выходцами из русской аристократии и считали себя элитой небесных воинов, а потому желали сражаться и одерживать победы в одиночку. Они предпочли истребители неуклюжим, устаревшим и более уязвимым бомбардировщикам, которые в лучшем случае могли помочь осуществить детскую мечту разрушать всё вокруг{27}.
12 февраля 1915 года была проведена первая бомбардировка немецких линий фронта в Восточной Пруссии. До конца весны на «Муромцах» совершались операции над территориями противника. В результате двух налётов на железнодорожную станцию в г. Вилленберг (ныне г. Вельбарк в Польше) было убито 19 человек и неизвестное количество лошадей. Если посмотреть на старые открытки с панорамой города, можно увидеть, что пострадала только водонапорная башня, а монументальное кирпичное здание железнодорожной станции более или менее уцелело.
Налёты были зафиксированы с помощью видеоаппаратуры, которая находилась на борту самолёта, и итоги операции сочли приемлемыми. Российское верховное командование возлагало надежды на то, что такая стратегия ослабит боевой дух противника, который стал более уязвимым{28}. Можно предположить, что в штабах ощущалось нечто вроде мании величия, поскольку немецкие истребители не дотягивали до «Ильи Муромца», имевшего сильное оборонительное вооружение, из-за чего противник дал ему прозвище «ёж». Вскоре самолёт модифицировали. Его оснастили более мощным двигателем, позволявшим развивать скорость до 140 километров в час, части кабины были усилены стальными пластинами для обеспечения безопасности пилотов. За всю войну немцам удалось уничтожить только один такой самолёт, но при этом были сбиты три их собственных истребителя «Альбатрос». Тем не менее многие бомбардировщики простаивали в ангарах из-за нехватки запасных частей для двигателей. Вскоре на отдельных экземплярах были установлены моторы от трёх разных производителей. Вследствие этого такие самолёты были несбалансированными, отчего быстро выходили из строя. Они оказались некачественными и быстро ломались. Из 80 произведённых во время войны «Муромцев» только 4 были в боевой готовности ко времени революции 1917 года.
К тому времени была сформирована лётная школа. После того как надежды, возлагаемые на применение дирижаблей, не оправдались, именно «Илья Муромец» смог снова вселить веру в развитие стратегической авиации. Благодаря своей конструкции, размерам и уровню боевого оснащения данный бомбардировщик хорошо подходил для совершения налётов в тыл врага и отличался поразительной точностью. В ходе 400 операций 60–90 % от 65 тонн бомб, сброшенных «Муромцами», поразили цели: это впечатляющая точность даже по современным меркам. Англия и Франция сразу же поспешили получить лицензии на изготовление данных бомбардировщиков. А немцы, сохранившие части сбитого ими «Муромца», использовали их как основу для разработки самолётов, которые впоследствии были применены при бомбардировке Лондона в конце Первой мировой войны.
Когда какое-либо знание становится общедоступным, назад пути нет. Такова суть новых технологий. Бомбардировщик стал оружием, которое хотела бы иметь на вооружении любая уважающая себя страна с развитой экономикой.
После свержения династии Романовых в 1917 году М.В. Шидловский был уволен из ВВС. Прежде чем его поймали при попытке пересечь финскую границу, а затем казнили, он убедил Игоря Сикорского последовать его примеру и бежать. Он понимал, что талант не должен пропадать. Сикорский прислушался к совету, выехал из России через Мурманск и отправился на корабле в Лондон. Оттуда он продолжил путь во Францию, где его встретили с предложением построить ещё более мощную версию «Ильи Муромца». Когда во Франции работы больше не осталось, он эмигрировал в Соединённые Штаты. Через несколько месяцев Сикорский основал авиастроительную фирму «Сикорский аэроинжиниринг корпорейшн»; она расположилась в пустующем курятнике. Конструктор сразу же приступил к разработке новых самолётов, материалы для образцов приходилось брать с местных свалок. Через пару лет Сикорский получил денежную поддержку от общества русских эмигрантов. Значительный вклад внёс всемирно известный композитор Сергей Рахманинов, который в то время перестал писать музыку, так как понял, что зарабатывать сможет только как пианист. Таким образом, Сикорский снова был вовлечён в процесс производства самолётов. Но бегство из страны и годы, проведённые в нищете, взяли своё. Он лишился волос и в целом выглядел очень изнурённым.
Не считая XBLR-3, так и не построенного огромного четырёхмоторного бомбардировщика для сил ПВО США, Сикорский больше никогда не участвовал в проектах подобного рода. Его авиастроительная фирма сосредоточилась на гражданских самолётах и вертолётах. Военные проекты ограничивались созданием летательных аппаратов для транспортных и спасательных операций. Многие могут сказать, что это был сознательный выбор. В те годы Сикорский явно много размышлял. В результате в начале 40-х годов появилось нескольких религиозно-философских работ. В них был явный моральный подтекст, кульминацией его писательской карьеры стала книга «Невидимая встреча», которая вышла в свет в 1947 году. Его стиль – напряжённый, увлекающий, полный беспощадной критики цивилизации – звучит так:
