Отдельным направлением деятельности туполевцев являлась работа по проектированию гидросамолетов – направлению, в котором советская авиация, к сожалению, не могла похвастаться выдающимися успехами.
Одним из первых опытов КБ Туполева в этой области стал поднявшийся в воздух в 1930 году АНТ-8, который, несмотря на второе наименование МДР-2 (морской дальний разведчик), все же являлся экспериментальной машиной. А вот созданный в 1934-м МДР-4 (АНТ-27) уже был выпущен небольшой серией – правда, эта машина осталась и единственным серийным туполевским гидросамолетом и до начала войны уже была снята с вооружения.
Увлечение масштабными проектами не миновало и морскую тематику. В том же 1934 году под руководством Туполева был реализован грандиозный проект «морского крейсера» МК-1 (АНТ-22). Согласно замыслу, подобный самолет должен был быть способен как вести действия по поддержке своих войск, так и наносить удары по кораблям и базам противника. Для тяжелого цельнометаллического гидросамолета взлетной массой более 33,5 тонны была выбрана схема двухлодочного катамарана[8].
Шесть двигателей М-34Р мощностью по 830 л.с. устанавливались попарно на пилонах над центропланом. Летающая лодка имела дальность действия 1000 км и была способна поднимать до 6 тонн кг бомб или четыре торпеды по 1200 кг каждая. Однако скорость при этом не превышала 205 км/ч, а потолок 3500 м, что даже при наличии оборонительного вооружения, включавшего две 20-мм пушки и шесть 7,62-мм пулеметов, делало машину крайне уязвимой, и от дальнейшего ее развития отказались.
Тем не менее в 1937 году была создана еще одна тяжелая летающая лодка – морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2. Как предусматривалось техническим заданием, в круг решаемых задач включались: бомбардировка баз и боевых судов противника; дальняя дневная и ночная разведка в открытом море и на побережье противника; транспортировка людей, боеприпасов и горючего в съемных баках.
Разработка тяжелого гидросамолета, оснащенного по проекту четырьмя двигателями М-85 (лицензионной копией французского Gnome-Rhône Mistral Major), велась 2-й бригадой конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ под руководством Александра Голубкова.
Самолет представлял собой летающую лодку с расширенным днищем, от размещения двигателей на пилонах на этот раз отказались, поместив их на передней кромке крыла. Для максимального удаления от воды крылу придали характерный изгиб, благодаря чему самолет получил неофициальное имя «Чайка». В процессе испытаний двигатели заменили на 950-сильные М-87, а самолет оборудовали «амфибийным» шасси.
Морской бомбардировщик с максимальной взлетной массой в 21 тонну имел дальность действия до 2500 км и мог поднимать до 2 тонн бомб – в том числе в варианте 2 бомбы по 1000 кг, развивая скорость 320 км/ч.
Экипаж включал в себя 7 человек, в состав оборонительного вооружения входили две 20-мм пушки и два пулемета ШКАС.
В 1940 году экипажем летчика И. Сухомлина на МТБ-2 был установлен ряд официальных рекордов, в том числе международные высоты – 7134 м с грузом 1000 кг; 6284 м с грузом 2000 кг; 5219 м с грузом 5000 кг и национальные рекорды скорости на дистанции 1000 км – 277,4 км/ч с грузом 1000 кг и 241,9 км/ч с грузом 2000 кг.
Однако МТБ-2 постигла участь большинства других тяжелых самолетов, созданных в СССР в 30-х годах. К серийному выпуску большого и дорогостоящего в производстве гидросамолета советская авиапромышленность оказалась не готова. В январе 1940 года решением Комитета Обороны при Совнаркоме СССР все работы по МТБ-2, включая подготовку серийного выпуска, были прекращены. Две опытные машины оказались единственными построенными, а МТБ-2 стал в принципе последним гидросамолетом, созданным в КБ А.Н. Туполева.
Правда, в отличие от многих других, эта машина все же приняла участие в боевых действиях. В период с 1941-го по лето 1942 года МТБ-2 совершил ряд боевых вылетов, в том числе осуществив успешные бомбардировки Плоешти и Бухареста. Летающая лодка была потеряна, по одним данным, в августе 1942 года, по другим – летом 1943 года.
21 октября 1937 года А.Н. Туполев был арестован по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации. Одновременно был арестован ряд ведущих специалистов ЦАГИ и ОКБ, директоров авиационных заводов.
Некоторые авторы, пытающиеся с усердием, достойным лучшего применения, оправдать репрессии сталинского периода, арест Туполева обосновывают якобы допущенными финансовыми злоупотреблениями – в том числе нецелевым использованием средств во время визита в США в 1936 году и нецелесообразностью осуществленных закупок лицензий на выпуск самолетов, в частности самолета Vultee V-11 (впоследствии ограниченно выпускавшегося в СССР под наименованием БШ-1, а также эксплуатировавшегося в варианте вспомогательного под названием ПС-43). Но даже при всей надуманности подобных обвинений – в уголовном деле Туполева фигурируют совсем иные детали, в том числе: создание контрреволюционной организации, вредительская деятельность с целью подрыва обороноспособности СССР, умышленный срыв рекордных перелетов, передача секретных данных о разработках советских военных самолетов.
28 мая 1940 года А. Туполев был приговорён Военной коллегией Верховного Суда СССР по ст. 58–6, 7, 9 и 11 (контрреволюционная деятельность, шпионаж, подрыв государственной промышленности) УК РСФСР к 15 годам лишения свободы и 5 годам поражения в правах, а также конфискации личного имущества.
Однако отбывать срок Туполеву предстояло не на лесоповале. Вернувшись к уже испытанной практике, «врагов народа» из числа авиационных инженеров объединили в созданный в 1939 году на территории ЦАГИ спецтехотдел (СТО), позже переименованный в ЦКБ-29 НКВД, ставшее известным как «Туполевская шарага». Организация состояла из четырех бригад, возглавляемых самим А.Н. Туполевым, В.М. Петляковым, В.М. Мясищевым и Д.Л. Томашевичем. Здесь же в статусе заключенных работал целый ряд и других выдающихся советских конструкторов, в том числе Р. Бартини, А.М. Черёмухин, В.А. Чижевский, А.В. Надашкевич, заведующий кафедрой Харьковского авиационного института профессор И.Г. Неман, будущий создатель космических аппаратов С.П. Королев и другие.
Первым проектом, к работе над которым приступила бригада Туполева, стал четырехмоторный пикирующий бомбардировщик АНТ-57 (ПБ-4).
Информация о данном проекте достаточно противоречива. Так, по утверждению соратника Туполева Л. Кербера, подобная идея была навязана курировавшим работу «шараг» наркомом внутренних дел Лаврентием Берия. По свидетельству же заместителя Туполева С. Егера, проект четырехмоторного пикирующего бомбардировщика большой дальности, в число задач которого, помимо прочего, входило уничтожение крупных боевых кораблей, был предложен самим Туполевым и рассматривался как достаточно жизнеспособный. Согласно техническому заданию, самолет, разрабатываемый под 1050-сильные двигатели М-105, должен был нести бомбовую нагрузку три тонны при возможности поднимать бомбы калибром до 1000 кг на внутренней подвеске и иметь максимальную дальность до 4000 км. Экипаж находился в двух герметичных кабинах. Одной из особенностей проекта при этом была перспектива применения разработанных одним из сотрудников Туполева – А.В. Надашкевичем новых бронебойных бомб калибра 1500 кг в габаритах ФАБ-1000.
Отметим, что подобный проект не только разрабатывался, но и был доведен до серийного выпуска в Германии. 27-тонный He.177 Greif был фактически оснащен четырьмя двигателями, попарно приводящими два воздушных винта и нес до 3000 кг бомб. Правда, на практике заставить тяжелую машину пикировать так и не удалось, и в целом «Грифон» стал одним из самых неудачных самолетов компании «Хейнкель».
Впрочем, предполагаемые габариты ПБ-4 были существенно меньше, а расчетный нормальный взлетный вес – порядка 12 200 кг – был сопоставим с параметрами современных ему двухмоторных бомбардировщиков, в том числе пикирующего немецкого бомбардировщика Юнкерс Ju.88.
