© Владимир Шигин

В силу географического положения России, а затем и СССР, важнейшим транспортом всегда являлся речной. Большие расстояния, слабость железнодорожного транспорта, большой количество судоходных рек объективно увеличивали значение морского флота для стабильного функционирования всей народно-хозяйственной системы и ее развития. По существу, именно реки являлись основными транспортными артериями. Позволявшим регионам поддерживать экономические связи между собой. Гражданская вона нанесла серьезный урон речному флоту России. Было потеряно много судов, потеряны кадры, в непригодность пришли многие речные порты и пристани. Была полностью разбалансирована вся система функционирования речного транспорта. В полное запустение пришли судостроительные и судоремонтные заводы, мастерские. Поэтому, не случайно, что сразу же после окончания Гражданской войны руководство Советской России наряду с восстановлением железнодорожного транспорта взялось и за налаживание работы речного флота.

Состояние речного флота к 1921 году было крайне тяжелым, основными причинами такого положения дел являлась интенсивная работа флота во время Гражданской войны (в военные флотилии и для нужд обороны было мобилизовано до 45 % самоходных и 12 % непаровых судов), полное прекращение судостроения, ослабление флота после национализации, хозяйственного ремонта и надзора за эксплуатацией, ослабление чувства ответственности у судовых команд, злоупотребления в области ухода и эксплуатации флота. Большое количество технического флота пострадало от боевых действий, требовало капитального и восстановительного ремонта. Сократился объем дноуглубительных работ, водные пути стали серьезной проблемой, тормозящей развитие судоходства. Ощущался недостаток квалифицированных специалистов. Гражданская война остановила работу пяти речных училищ, действующих в царской России, систему подготовки специалистов для речного транспорта необходимо было создавать заново.

Переход к новой экономической политике в 1921 году выдвинул задачу не только обеспечить возросшие потребности в перевозках, но добиться рентабельности в работе речного флота. Переход к НЭПу повлек за собой коренную ломку хозяйственной структуры государства, в т. ч. и речного флота. Введение платных перевозок и высокие тарифы существенно ограничили грузовые и пассажиропотоки, лишь коммерческие принципы хозяйствования улучшили состояние флота. Развивающееся производство стало остро нуждаться в подвозе промышленного сырья и вывозе готовой продукции, размеры перевозок стали определяться производительностью предприятий, объемом производства и характером грузов.

Восстановление речного флота в РСФСР, а с декабря 1922 года и в СССР, шло одновременно и параллельно с морским флотом (а на начальном этапе и с железнодорожным транспортом, пока все три вида транспорта входили в единый Наркомат путей сообщения), так как оба флота были объединены в единую систему водного транспорта. В силу этого их деятельность и развитие регламентировались одними и теми же постановлениями правительства, и документами. Об основных этапах развития водного транспорта в 20-х и 30-х годах мы уже достаточно подробно писали в книге, посвященной морскому флоту довоенного периода. Поэтому, чтобы не повторяться в данной книге мы остановимся лишь на вопросах, с участием И.В. Сталина именно в руководстве деятельностью непосредственно речным флотом, вне общих вопросов развития водного транспорта СССР.

Иосиф Виссарионович Сталин

По-видимому, одним из первых фактов участия И.В. Сталина в решении проблем речного флота было его присутствие 5 декабря 1922 года в заседании Совета Труда и Обороны, выработавшим меры по упорядочиванию управлением речным транспортом. В ведении Наркома путей сообщения тогда были оставлены: управление водными внутренними путями, судоходный и судовой надзор, гидрологическое и гидрометрическое дело, судоподъемные, водолазные и водо-спасательные работы, заведывания связи и электротехники, сторожевая и пожарная охрана, ведение водной статистики. 1923 год стал первым годом, когда потребность флота в перевозках была изучена и разработана программа его восстановления. Документальный данных, что талин в это время занимался проблемами речного флота у нас нет. Да и по своим функциональным обязанностям он на тот момент был еще достаточно далек от этих вопросов. Однако, как представитель высшей власти государства, разумеется, он не мог не быть в курсе от состояния дел важнейшего на тот момент речного транспорта.

Между тем, медленно, но ситуация на речном флоте несколько улучшилась. Назначенный Народным комиссаром путей сообщения Ф. Э. Дзержинский на Всероссийской конференции водников в апреле 1923 года заявил: «Но видал ли мир, чтобы речные пути обслуживали 16 000 верст, как волжская система, видал ли он объединение в одних руках такой большой системы с таким количеством судов? Конечно, нет, и конечно, проблема рационального руководства таким объединением чрезвычайно трудна…» Постановлением Совета Труда и Обороны от 3 августа 1923 года, в котором уже принимал участие и И.В, Сталин, речные пароходства были переведены с госбюджета на полный хозяйственный расчет. Общий грузооборот ведущего Волжского пароходства вместе с перевозками нефти за навигацию 1923 года достиг 5,3 млн. тонн, а количество перевезённых пассажиров составило более 5 млн. человек. В остальных пароходствах цифры были намного более скромные, но все же на реках началось движение и работа.

В июне 1923 года в СССР прибыла английская делегация с предложением передать в концессию сроком на сорок лет Волжское пароходство. Вопрос обсуждался на пленуме Нижегородского губкома РУП (б) но окончательное решение принимали в Москве. С одной стороны, предложение решало многие проблемы финансового характера. С другой стороны – лучшая часть советского речного флота практически переходила в руки иностранного капитала. Что касается Сталина, то он был категорически против данного решения. В конце концов, англичанам предложили промежуточный вариант. Их участие в деятельности Волжского пароходства допускалось, но при абсолютном большинстве наших специалистов. Это условие англичан не устроило, и они убыли восвояси.

30 января 1923 года следует новое Постановление Совета Труда и Обороны, в принятии которого также принял участие И.В, Сталин, о новой организации управления государственных речных пароходств. Функции округа путей сообщения были разделены на управления внутренних водных путей и государственные речные пароходства с полным хозяйственным расчетом. В марте 1923 года особым положением был восстановлен и судоходный надзор. В соответствии с ним были организованы правление Волжского государственного речного пароходства, с местонахождением правления в Нижнем Новгороде, Северо-Западное государственное речное пароходство, с местонахождением правления в Петрограде, Северное государственное речное пароходство. С местонахождением правления в Архангельске. 20 июля 1923 года И.В. Сталин принял участие в выработке и утверждении Постановления Совета Труда и Обороны о переводе на коммерческий расчет правлений государственных речных пароходств.

В январе 1925 года Совет Труда и Обороны, уже по предложению И.В. Сталина утвердил уставные капиталы пароходств. При этом большая часть финансовых средств была определена Волжскому речному пароходству, как самому важному в экономике государства. Располагая достаточно внушительным объемом для того времени оборотных средств, Волжское пароходство приступило к строительству новых судов. Заводы «Красное Сормово» и Выксунский получили заказ на постройку 20 стальных несамоходных барж общей грузоподъемностью 15 000 тонн.