Положите редуктор боком на подставку так, чтобы большая шестерня располагалась горизонтально, зубьями вверх. С этого мы начнём детальную диагностику, пока не разбирая редуктор. (Рис.3) Прежде всего, нужно заметить, что криволинейные зубья большой шестерни имеют выпуклую и вогнутую стороны. Выпуклая сторона зуба работает только тогда, когда двигатель крутит колёса – автомобиль идёт «внатяг». Соответственно этому, нагрузка на соприкасающуюся поверхность зубьев очень велика. Мало того, что зацепление передаёт всё усилие от двигателя к колёсам, так вдобавок происходит это со значительным поперечным скольжением. Поэтому при малейшем нарушении геометрии или некачественном масле начинается интенсивный износ выпуклой стороны зуба. Вогнутая сторона работает, когда автомобиль движется по инерции при сброшенном «газе», либо под уклон. В этом случае колёса вращают двигатель и нагрузки в зацеплении гораздо ниже. Поэтому вогнутая поверхность зуба на большой шестерне практически не изнашивается. Учитывая это, внимательно смотрим на состояние поверхности выпуклой стороны зуба. Есть характерные признаки, по которым можно сразу определить причину, вызвавшую «вой» редуктора. Кстати сказать, этот «вой» производит именно пара шестерён зацеплением своих зубьев. Ничто другое в редукторе такого звука не издаёт.

Итак, признак первый. Он изображён на Рис. 4. Если на выпуклой стороне зуба у основания вы видите ровную прямую светлую полоску, которая на краю зуба располагается перпендикулярно его краю, а редуктор, тем не менее «гудит», причина в том, что отвернулась гайка, крепящая фланец к малой шестерне («хвостовику»). С такой неисправностью редуктор чаще всего требует переборки и после неё практически не «гудит», если, конечно, регулировка произведена правильно.

Признак второй (Рис. 5) Если светлая полоска заканчивается на краю зуба заметным «клювиком», то это может означать одно из двух – либо вы ездили с отвернувшейся гайкой достаточно долго и зубья успели приобрести выработку более 0,05 мм, либо в редуктор было залито плохое масло и по этой причине поверхность зуба сильно износилась, стала матовой, а гайка осталась затянутой. И если во втором случае можно попробовать залить хорошее масло и, поставив редуктор на автомобиль, «приработать» шестерни до полного исчезновения «воя», то в первом случае «пару» придётся менять обязательно.

И, наконец, признак третий (Рис.6) Если вы видите на выпуклой поверхности зуба «нарезку» из косых параллельных полос, то это значит, что ваш редуктор был отрегулирован неправильно с самого начала и замена «пары» неизбежна.

Но это повреждения, так сказать, постоянные. Могут быть ещё случайные – сколы на зубьях, глубокие риски. Могут, наконец, быть отломанные зубья на малой шестерне. Их можно увидеть, если заглянуть внутрь редуктора. Во всех этих случаях замена «пары» также неизбежна.

Продолжаем диагностику, пока ещё не разбирая редуктор.

Прежде всего, нужно проверить состояние «пальца» дифференциала. Для этого покрутим за фланец редуктора до тех пор, пока оба конца «пальца» будут хорошо видны, и своими собственными пальцами подвигаем «палец» дифференциала вдоль оси в обе стороны. «Палец» дифференциала должен перемещаться абсолютно свободно. Если он не трогается с места, его будет нужно выбивать, а потом менять. Взявшись за «палец» двумя указательными пальцами обеих рук внутри корпуса дифференциала с двух сторон, попробуем покачать его также в обе стороны, но уже в радиальном направлении, сначала в одном отверстии, потом в другом. «Палец» болтаться не должен. Если у него есть заметный люфт, корпус дифференциала подлежит замене. Тем более он должен быть заменён, если одно отверстие, в котором находится «палец», либо оба, с двух сторон имеют овальную выработку, и «палец» своим концом по ней перемещается свободно. Если набивку – шестерни, сателлиты, шайбы можно ещё спасти, то корпус в этом случае выбрасывается безжалостно. Никакая «подварка», никакое кернение в этом случае недопустимо. Теперь проверяем затяжку гайки, которая удерживает фланец на «хвостовике». Для этого, захватив фланец редуктора пальцами одной рукой, крутим его сначала в одну, потом в другую сторону. Если фланец вращается свободно, легко, хотя и без заеданий – гайка откручена и редуктор требует регулировки. Правильно затянутая гайка обеспечивает заметное сопротивление проворачиванию. Но это только к сведению, потому что если редуктор «гудел», то разбирать его всё равно придётся. Теперь, когда первая приблизительная диагностика закончена, проведём её окончательный вариант. А для этого придётся редуктор разобрать.

Поставив его на подставку вертикально, фланцем вниз, чтобы большая шестерня была бы справа, прежде всего, откручиваем болты М6, крепящие стопоры гаек бугельных подшипников, и снимаем их. Потом откручиваем болты М10 крышек боковых (бугельных) подшипников. Усилие для этого требуется, как правило, значительное, поэтому рожковым ключом откручивать их бесполезно, во всяком случае, тяжело. Эта операция делается с помощью торцевой головки по размеру головки болта (14 или 17 мм). Рычаг, которым вы попытаетесь отвернуть эти болты, тоже не должен быть коротким – миллиметров 300-350. И перед тем, как откручивать эти болты, ослабляем гайки бугельных подшипников с обеих сторон специальным ключом, сделанным из старой тормозной колодки (Рис. 7) или какой-нибудь подходящей металлической пластинкой. Этот ключ вставляется узкой стороной в гайку и вращается обыкновенным разводным ключом среднего размера. Откручиваем два болта на одной крышке, потом два болта на другой. Когда болты откручены, снимаем крышку, вынимаем гайку бокового (бугельного) подшипника и наружное кольцо этого подшипника. При этом крышку, гайку и наружное кольцо кладём с той стороны редуктора, с которой они сняты. Мелочь, но если детали с одной стороны будут всегда лежать вместе и на той стороне от редуктора, где они стояли, это избавит вас от необходимости кернить крышки и посадочные места на корпусе. Внимательно осматриваем внутреннюю поверхность снятых наружных колец бугельных подшипников. На ней не должно быть рисок, сколов, питтинга или выбитых мест. Поверхность должна быть блестящей и ровной. Допускается только лёгкое потемнение беговой дорожки. Кольца с дефектами безжалостно выбраковываются. Именно подшипники с дефектами беговой дорожки и производят то самое «рычание», о котором ранее говорилось. Теперь вынимаем большую шестерню вместе с дифференциалом и боковыми (бугельными) подшипниками, естественно без наружных колец, которые мы сняли раньше (Рис.8). Прежде всего, проверяем посадку бугельных подшипников на корпусе дифференциала. Попробуйте без инструментов, пальцами одной руки снять подшипники со своих мест. Они не должны сниматься даже со значительным усилием. Потом посмотрите проворачивание. Внутренние кольца этих подшипников должны быть плотно посажены на круглых выступах коробки дифференциала. Проворачивание, даже если подшипник не снимается, абсолютно недопустимо. Если подшипники снимаются или проворачиваются – снимите их. Для снятия подшипников существует специальный съёмник (Рис. 9), который очень советую изготовить. Если не хотите, или не знаете где или как, могу дать совет. Очень тонкое зубило (универсальный русский инструмент), с заточенной под углом 20-30 градусов острой кромкой, попробуйте легонько забить небольшим молотком под подшипник в том месте, где к нему подходит грань на корпусе дифференциала, положив зубило на эту грань. Если действовать осторожно, можно таким образом сначала сдвинуть подшипник наружу, А потом, вставив в образовавшуюся щель острый конец зубила, ударами по тупому его концу сверху вниз и вовсе снять подшипник. Но лучше, всё же, съёмник. В экстренных случаях приходится перекусывать сепаратор, снимать ролики и ударами острого конца зубила по внешней кромке внутреннего кольца стаскивать внутреннее кольцо напрочь. Не увлекайтесь силовым воздействием, стучите легонько, и обязательно перемещая зубило по всей окружности подшипника, иначе испортите посадочное место подшипника. Те подшипники, которые не снимаются, имеют плавный ход и не имеют повреждений на поверхности роликов, снимать не обязательно. Переходим теперь к разборке дифференциала. Прежде всего, слегка зажмите в хороших больших тисках корпус дифференциала так, чтобы большая шестерня легла горизонтально головками болтов, которые её крепят, вверх. Если нет тисков, то можно всю операцию произвести на подставке, вставив в дифференциал плоскую пластину и прижав её болтами к верхней части подставки. Но при этом, если она не закреплена на столе, вам придётся между стойками подставки всунуть длинную трубу или иной стержень, так как усилия, при этом потребные, совсем не маленькие. Отворачивать болты нужно также торцевой головкой, с рычагом не менее 300 – 400 мм. А удерживать подставку от опрокидывания вам придётся уже собственным телом, для чего и нужна длинная труба. Вывернув все болты, возьмите корпус дифференциала в левую руку так, чтобы шестерня располагалась горизонтально и была бы наверху, и лёгким молотком, постукивая по кромке шестерни вкруговую, снимите её. (Рис.10) Если шестерню впоследствии менять не будете, отметьте её положение на корпусе, сделав на нём какой-либо надпил и против него надпил на самой шестерне алмазным надфилем. Иногда, если корпус дифференциала сильно повреждён (разбито отверстие для пальца), выступ возле этого отверстия не даёт шестерне сниматься. Поскольку корпус всё равно уже повреждён, а шестерня сделана из закалённой стали, попробуйте сбить шестерню силовым методом. Так, чтобы она своей кромкой срезала этот выступ. В особо трудных случаях приходится даже распиливать ножовкой по металлу корпус дифференциала, благо сделан он из сравнительно мягкого чугуна. Теперь, когда вы сняли большую шестерню («планетарку»), можно попробовать вынуть палец дифференциала. Обычно это можно сделать без труда, но иногда палец, ни вынуть, ни выбить, просто так не удаётся. И чтобы спасти остальную начинку, которая стоит довольно дорого, нужно поставить дифференциал на подставку с отверстием внутри так, чтобы его «палец» мог пройти внутри подставки, когда будет выбит, и попробовать молотком или большой кувалдой (второй чисто русский инструмент) с помощью проставки, с одного раза, сильным ударом высадить «палец». В этом случае корпус не пострадает. В качестве такой подставки можно использовать старую распорную втулку или короткий отрезок двухдюймовой трубы с проточенной выемкой. (Рис. 32) Если с первого раза выбить «палец» не удастся, то нужно бить по проставке до тех пор, пока «палец», наконец, не выскочит. (Рис.11) Снятая шестерня в первом случае (см. признаки) откладывается в сторону, во втором и в третьем выбрасывается. Теперь нужно вынуть сам дифференциал. Напомню, что кроме «пальца» он состоит из двух «сателлитов» (малых шестерён), двух полуосевых шестерён и двух круглых шайб, надетых на полуосевые шестерни. Вынуть всё это из корпуса, выбив предварительно палец, возможно, если внутри он не сильно изношен. Если сильно, то, может быть, вам не удастся повернуть сателлиты так, чтобы они оказались в боковых окнах корпуса. Тогда необходимо двумя руками одновременно, взявшись за кромки обоих «сателлитов», сдвинуть их по направлению к центру дифференциала, подальше от его стенок и повернуть, всё же, всю конструкцию так, чтобы «сателлиты» вышли в окна корпуса. Теперь можно не торопясь вынуть всю начинку. Внимательно осмотрите как наружную, так и внутреннюю стороны каждой детали. Выбоины, сколы не допускаются. Выработка на соприкасающихся поверхностях шестерёнок допустима, если она неглубокая и равномерная. Поскольку шестерни дифференциала во время работы вращаются очень медленно и в обе стороны, то некоторая изношенность рабочих поверхностей, риски на них, не вредит надёжности этой работы. Но если вы выбивали «палец» с большим усилием, то посмотрите внутренние отверстия в «сателлитах». Как правило, на этой поверхности есть «наплывы», которые мешают движению «пальца». Такие «сателлиты» нужно либо прошлифовать внутри, либо, если такой возможности нет, просто заменить. Дополнительно проверить состояние внутреннего отверстия в «сателлитах» можно с помощью нового «пальца», который должен свободно входить в эти отверстия. Особо нужно сказать о состоянии шлицованного внутреннего отверстия полуосевых шестерён. Шлицы могут иметь небольшой износ, если это не сказывается на работоспособности соединения полуоси с дифференциалом. Проверить работоспособность, кроме того способа, когда мы поворачивали вывешенное заднее колесо вперёд и назад, можно с помощью шлицов самой полуоси. Наденьте полуосевую шестерню на эти шлицы и покачайте её по часовой стрелке и против. Угол смещения допускается не более 5-10 градусов. Если он больше, шестерню придётся заменить. Кроме того, посмотрите износ внутренних шлицов шестерни «на просвет». При заметной «ступеньке» на поверхности шлица, шестерня подлежит замене. Ещё необходимо проверить покачивание полуосевой шестерни в посадочных отверстиях корпуса дифференциала. Оно проверяется в полностью собранном дифференциале со вставленным пальцем. Для этого одной рукой захватите большим и указательным пальцами выступающие из корпуса дифференциала с разных сторон зубья одной и той же полуосевой шестерни и покачайте её с одной стороны на другую по отношению к противоположной шестерне. Болтаться она не должна. Небольшой люфт допустим. Если люфт всё же большой, попробуйте заменить прокладки под шестернями на более толстые. Но при этом не уменьшайте люфт совсем до заклинивания всего дифференциала. Все шестерни должны вращаться свободно и не болтаться. Если вы меняете весь дифференциал полностью, то новые шестерни могут вращаться с трудом, но тоже без заклинивания. В процессе работы они притрутся, и дифференциал будет работать плавно.