<p>
К сожалению, должных выводов из случившегося так и не сделали – космонавтов по-прежнему предлагалось отправлять в космический полет на борту корабля 7К-ОК (“Союз”) без скафандров. Через четыре с небольшим года – в июне 1971-го – эта беспечность обернется большой бедой: из-за разгерметизации спускаемого аппарата космического корабля “Союз-11” погибнут возвращавшиеся домой с орбитальной станции “Салют-1” космонавты Георгий Тимофеевич Добровольский, Владислав Николаевич Волков и Виктор Иванович Пацаев…</p>
<p>
Вернемся, однако, к результатам осмотра спускаемого аппарата космического корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”). Было установлено, что боковая теплозащита спускаемого аппарата тоже по невыясненной причине подверглась усиленному термическому воздействию (и вот тут тоже ставим заметочку “на будущее” – С.Ч.).</p>
<p>
По итогам рассмотрения этого инцидента решили лобовой теплозащитный экран корабля 7К-ОК (“Союз”) сделать монолитным, а также несколько усилить боковую теплозащиту спускаемого аппарата (однако на пилотируемых кораблях 7К-ОК(А) № 4 и 7К-ОК(П) № 5, которые предполагалось запустить в конце апреля 1967 года, монолитный лобовой теплозащитный экран установить не представлялось возможным – для этого пришлось бы проводить доработку кораблей и заново выполнять весь цикл испытаний. Решили рискнуть: на кораблях установили специальные теплозащитные накладки на пробках технологических заглушек лобовых теплозащитных экранов и на боковых поверхностях спускаемых аппаратов – С.Ч.).</p>
<p>
16 февраля 1967 года состоялось заседание Совете конструкторов в ЦКБЭМ (Центральное конструкторское бюро экспериментального машиностроения - такое наименование получило в 1966 году Опытно-конструкторское бюро № 1, которым последовательно руководили Главные конструкторы С.П.Королев и В.П.Мишин – С.Ч.), на котором были рассмотрены итоги полета корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”). Снова обратимся к воспоминаниям генерала Николая Каманина:</p>
<p>
“По итогам последнего полета “Союза” (то есть корабля 7К-ОК(П) № 3 (“Космос-140”) доклады сделали Трегуб, Бушуев, Цыбин, Фролов, Агаджанов.</p>
<p>
Докладчики высказали общее мнение, что полет дал очень много полезного и что все системы корабля, кроме астроориентации и аппаратуры “Заря”, работали нормально. Подробно были рассмотрены все недостатки полета. Недолет корабля в пятьсот десять километров до расчетной точки посадки был признан “нормальным”, поскольку в расчетах допускаются шестьсот километров на перелет и столько же - на недолет. По уверению докладчиков, УКВ-передатчики не работали по той причине, что они были залиты водой (хотя они не работали и при спуске корабля на парашюте). Корабль утонул потому, что в его днище из-за прогара образовалась дыра размером 250 на 350 миллиметров (так в тексте воспоминаний, возможно ошибка – С.Ч.). По докладу Бушуева, прогар днища произошел в том его месте, где установлена трубка датчика замера температур: трубка и прилегающая к ней площадь обшивки были недостаточно защищены от воздействия высоких температур во время спуска. При разгерметизации корабля имело место резкое падение давления внутри корабля (давление упало до двухсот миллиметров ртутного столба), температура днища была сто двадцать градусов, но температура в кабине якобы не превышала двадцать градусов. У меня сложилось впечатление, что если бы подобный прогар имел место в пилотируемом корабле, то экипаж мог бы погибнуть (все члены экипажа при посадке будут без скафандров). Правда, Бушуев и Мишин доложили, что они усиливают днище корабля, ликвидируют трубку в днище и гарантируют, что все последующие корабли серии “Союз” не будут подвергаться опасности разгерметизации из-за прогара днища (Вот эти заверения “усилить днище” и “ликвидировать трубку в днище” особенно интересны. Неужели за два оставшихся месяца до рокового полета корабля 7К-ОК № 4 (“Союз-1”) на нем выполнили все эти работы? Вряд ли, для этого пришлось бы “в металле” спроектировать и сделать новый спускаемый аппарат, нанести на него новое теплозащитное покрытие, установить монолитный теплозащитный экран и полностью выполнить весь цикл предполетной проверки уже фактически нового космического корабля. Скорее всего, все эти доработки были сделаны уже только на будущих космических кораблях 7К-ОК (“Союз”) – С.Ч.).</p>
<p>
Мишин в заключительном слове сказал, что, исходя из итогов полетов “Союзов” и проведенных наземных испытаний, можно ориентироваться на подготовку к пилотируемым полетам в начале апреля (1967 года – С.Ч.). Все согласились с таким сроком, при условии своевременного окончания всех испытаний и доработок” [10.7].</p>
<p>
Подчеркнем еще раз: все эти доработки и изменения планировалось сделать примерно за два месяца, поскольку пуск двух пилотируемых кораблей намечался уже на апрель 1967 года. Вопрос о том, были ли все эти новации действительно реализованы на кораблях 7К-ОК (“Союз”) № 4 и № 5 и сегодня остается открытым. Исследователь истории космонавтики Игорь Афанасьев в своей статье “Изготовление и испытания кораблей “Союз”, опубликованной в четвертом номере журнала “Новости космонавтики” за 1999 год, приводит следующие цифры:</p>
<p>
“Длительность подготовки первых “Союзов” на полигоне (то есть на космодроме Байконур – С.Ч.) составляла по циклограмме 31-32 суток. Сюда входили:</p>
<p>
- окончательная сборка отсеков – 6,2 суток;</p>
<p>
- испытания отсеков в барокамере - 1 сутки;</p>
<p>
- сборка корабля – 0,5 суток;</p>
<p>
- балансировка - 1 сутки;</p>
<p>
- комплексные электрические испытания - 1 сутки;</p>
<p>
- испытания системы сближения в эхо-камере - 3 суток;</p>
<p>
- подготовка к заправке - 2 суток;</p>
<p>
- заправка топливом и сжатыми газами - 2 суток;</p>
<p>
- заключительные электрические испытания - 3 суток;</p>
<p>
- накатка головного обтекателя ракеты-носителя - 1 сутки;</p>
<p>
- пристыковка двигательной установки системы аварийного спасения - 1 сутки;</p>
<p>
- стыковка корабля с ракетой-носителем - 2 суток;</p>
<p>
- резервное время - 2 суток”.</p>
