<p>
Действительно, согласно многим исследователям получается, что зона №20 есть, но где она - толком никто не знает. И никому это не интересно. Почему - понятно. Если место падения располагается в пределах этой зоны, ее границы легко разрешается нанести на любую схему. И тогда, действительно, можно предположить любую внезапную причину, по которой самолет вдруг потерял управление… А если место падения самолета расположено за пределами зоны №20? Да еще и в сторону, противоположную аэродрому, куда самолету лететь никак не меньше 3 минут? Тогда, чтобы уложиться в заданное время - 1 минута +_ 20 сек, видятся два варианта - или “передвинуть” на карте населенные пункты, или не наносить на нее границы зоны. Чтобы просто запутать дело.</p>
<p>
Передвинуть на другое место деревню Новоселово, конечно, непросто. Куда проще переместить границы зоны или просто их не указывать - так, чтобы никто не мог сопоставить их с местом падения или усомниться, что самолет упал в строго “заданном” месте. Сказано - сделано. Результат легко увидеть на схеме профессора С.Белоцерковского, где вообще понять расположение зон весьма затруднительно. Между тем, имеется достоверное свидетельство генерала Г.Берегового о том, что деревня Новоселово, вблизи которой упал самолет, не входила в зону №20, отведенную экипажу для пилотирования.</p>
<p>
Более того, Г.Береговой прямо указывает, что в схеме, используемой С.Белоцерковским, допущена существенная неточность в расположении зон пилотирования. Так, согласно Г.Береговому, в схеме, вероятно, взятой С.Белоцерковским из материалов комиссии, зоны №№ 20 и 21 расположены рядом и вытянуты в направлении от аэродрома, при этом зона №20 захватывает место падения самолета. Однако Г.Береговой приводит совсем другую схему, где зоны расположены в направлении от аэродрома - одна за другой. И что самое интересное, место падения самолета расположено приблизительно между зонами, т.е. явно за границей зоны №20. Кроме того, Г.Береговой отмечает явное несоответствие схемы С.Белоцерковского с принципами организации полетов в указанных зонах.</p>
<p>
Так, в зонах №№ 20 и 21 в злополучный день практически одновременно выполнялось пилотирование самолетов с позывными 625 и 614. Если допустить расположение зон согласно С.Белоцерковскому, то самолет с позывным 625 после окончания задания при выполнении штатного маневра с левым разворотом на 320 градусов на курс аэродрома был вынужден неминуемо пересечь границы зоны №21. Что могло вызвать опасное сближение с самолетом, находящимся в соседней зоне №21. А потому такая схема расположения зон не могла иметь места в действительности, поскольку она противоречит принципам безопасности полетов. Кроме того, даже на “официальной” схеме хорошо видно направление полета самолета 614, что входит в полное противоречие с этой схемой, но полностью подтверждает схему Г.Берегового” [11.1].</p>
<p>
Все версии Эдуард Шершер разбивает на три группы в зависимости от их категории – “самолет”, “окружающая среда” и “экипаж”. И уже по этим категориям делается анализ всех версий, а потом и соответствующие выводы:</p>
<p>
“Итак, “самолет”. Остается лишь подтвердить заключение (Правительственной – С.Ч.) комиссии, согласно которому все системы самолета в полете были работоспособны, а разрушения явились следствием удара о землю. Единственный найденный дефект - в системе вентиляции кабины, о котором говорилось выше, вероятно, имел место, но не мог оказать существенного влияния на работоспособность экипажа.</p>
<p>
Теперь о категории “среда”. Ни одна из выдвигавшихся версий о воздействии на самолет среды (столкновение с птицей, шаром-зондом, воздействие на самолет грозового разряда, попадание в спутную струю другого самолета, уфологическая версия, наконец, версия о возможной диверсии и др.), не подтверждается известными фактами.</p>
<p>
Совершенно иначе выглядит третья категория – “экипаж”, или, как сейчас принято называть, “человеческий фактор”. Очевидно, сюда входит подготовленность экипажа, оценка его действий, а также организация полетов, за которые вся ответственность по обеспечению безопасности возлагается на командира полка (в данном случае – на полковника В.С.Серегина).</p>
<p>
Эдуард Шершер задается вопросом: почему самолет УТИ “МИГ-15” после досрочного (чуть больше четырех минут вместо запланированных двадцати) выполнения летного упражнения летел не в сторону аэродрома, а от него? Может быть, как предполагают авторы других версий, экипаж потерял ориентацию в пространстве? Но в случае потери пространственной ориентировки у летчиков неминуемо должно было появиться чувство неуверенности и боязни за благополучный исход полета. Однако в анализах крови останков летчиков не было обнаружено адреналина. Это свидетельствует об отсутствии у Юрия Гагарина и Владимира Серегина чувства страха, по крайней мере, за 2-3 секунды до катастрофы. Поэтому Эдуард Шершер предполагает, что, прервав выполнение летного задания на пятой минуте полета, экипаж УТИ “МИГ-15” сознательно стал уходить от аэродрома, занимаясь произвольным пилотажем, включая и пикирование самолета. Образно говоря, Гагарин и Серегин решили в своем последнем полете просто “полихачить” в воздухе.</p>
<p>
Эдуард Шершер приходит к следующему заключению:</p>
<p>
“…Летное происшествие самолета УТИ МиГ-15 №612739 борт.№18, имевшее место 27 марта 1968г, произошло по вине командира полка, члена экипажа (инструктора) полковника В.С.Серегина, так как он допустил следующие грубые нарушения:</p>
<p>
1) санкционировал взлет самолета с подвесными топливными баками, в то время как пилотаж при выполнении упражнения №2 должен выполняться без подвесных баков, что является грубым нарушением КБП ИА-67;</p>
<p>
2) санкционировал взлет самолета через 1 минуту после посадки самолета-разведчика погоды, в результате чего экипаж не имел информации о метеообстановке в районе аэродрома, в то время как состояние погоды должно докладываться всему летному составу перед началом полетов в соответствии с плановой таблицей данного летного дня (согласно НПП — за 1 час до вылета);</p>
<p>
3) проигнорировал тот факт, что в зоне пилотирования не была проведена воздушная разведка по определению нижней границы облачности (без этой информации НПП запрещает производство полетов);</p>
<p>
4) знал, но проигнорировал тот факт, что упражнение №2 КБП ИА-67 (простой пилотаж) должно выполняться в простых метеоусловиях, в то время как метеоусловия были сложными (сплошная многослойная облачность);</p>
<p>
5) знал, но проигнорировал тот факт, что в этот летный день не работал наземный радиовысотомер, в связи с чем руководитель полетов не имел возможности контролировать высоту полета самолетов и, таким образом, вмешаться, если бы имело место отступление от полетного задания;</p>
