Поскольку в процессе пикирования скорость КС тормозится, то для достижения аэродрома посадки необходимо доразогнать КС на ~ 200 м/сек с помощью двигательной установки орбитального маневрирования. Остающийся к указанному моменту времени запас топлива позволяет осуществить такой маневр.
(Кстати, в своей книге «Космические встречи», которая вышла в 2017 году, Ю.Г.Сихарулидзе уточнил «технологию» ядерного удара при осуществлении «нырка»:
«Из проведенного анализа следовал естественный вывод о возможном использовании многоразовой системы «Спейс шаттл» для нанесения упреждающего обезглавливающего удара по Москве. Была промоделирована одновитковая траектория с так называемым «нырком», т.е. снижением орбитального корабля до высоты около 70 км путем аэродинамического маневра и последующим увеличением скорости (за счет включения двигателей орбитального маневрирования) для достижения базы ВВС Ванденберг с боковым маневром порядка 2000 км. В случае «нырка» время спуска сбрасываемого груза уменьшается до 3-4 минут, но последующее возвращение корабля на орбиту было невозможно из-за ограниченного запаса топлива для орбитального маневрирования (запас топлива обеспечивал суммарное изменение скорости порядка 300 м/с)»).
Таким образом, проведенные расчеты подтвердили возможность применения КС в качестве орбитального бомбардировщика.
Можно ожидать, что КС в варианте орбитального бомбардировщика будет применяться для поражения крупных административных и военно-промышленных комплексов, внезапное уничтожение которых дает существенное преимущество нападающей стороне. Кроме того, с помощью КС могут уничтожаться мобильные или обнаруженные в последний момент новые цели, имеющие важное оборонное значение».
Комментарий № 17
Конечно, если считать «Спейс шаттл», например, некой абстрактной математической моделью на участке «нырка», то описанные Ю.Г.Сихарулидзе «атмосферные эволюции», видимо, действительно возможны. Как и полет шаттла, например, к Юпитеру при наличии дополнительного разгонного блока.
Но совершенно иная картина проявляется, если отойти от математических абстракций и рассмотреть применительно к задаче осуществления «нырковой» ядерной бомбардировки реального космического корабля «Спейс шаттл».
Во-первых, аэродинамика реальной орбитальной ступени существенно осложняет сбросовые операции, если учитывать конструктивные особенности шаттла. Совершенно ясно, что раскрытие створок грузового отсека скажется на аэродинамике корабля (если створки вообще удастся открыть) в сторону ухудшения его аэродинамических качеств – даже если сброс ядерной ракеты производить вверх, без разворота «Спейс шаттла» створками грузового отсека к земной поверхности. Не будут ли в этот момент динамические нагрузки на реальные конструкции таковы, что орбитальная ступень просто разрушится при проведении «ныркового» отделения? На этот вопрос в отчете нет ответа, потому что вряд ли комплекс аэродинамических расчетов реальных моделей был осуществлен Ю.Г.Сихарулидзе при подготовке его работы.
Кроме того, автор отчета предлагает отделять контейнер от шаттла со спецгрузом на высоте 67 километров при скорости 7,75 км/с. Что такое вообще этот «контейнер со спецгрузом»? «Спецгруз» - это ядерная бомба, а что такое контейнер? Некая защитная оболочка для спецгруза? Для чего она нужна, если ядерная боеголовка уже рассчитана на полет в атмосфере при воздействии на нее аэродинамических и тепловых нагрузок? И защищать боеголовку во время космического полета тоже не нужно: она находится внутри грузового отсека «Спейс шаттла».
(Мы будем полагать в наших рассуждениях, что «контейнер со спецгрузом» находится именно внутри грузового отсека шаттла. Хотя бы потому, что размещать его «под крылом» или на внешней подвеске над грузовым отсеком шаттла – чистой воды сумасшествие: будут непоправимо нарушены динамические характеристики всей орбитальной ступени и на участке выведения на орбиту, и в ходе космического полета, и при полете в атмосфере на траектории «ныркового» бомбометания).
Как вообще Ю.Г.Сихарулидзе намеревался отделять от шаттла этот «контейнер со спецгрузом»? Если военный груз предполагалось запускать изнутри грузового отсека, то возможны три варианта:
- отделение с помощью устройства, напоминающего пружинные толкатели;
- отделение с помощью небольшого ракетного блока;
- выведение с помощью некого манипулятора.
Любой из этих вариантов задает разные начальные условия для движения «контейнера со спецгрузом» после отделения его от «Спейс шаттла». Но эта тема вообще почему-то оставлена в стороне автором отчета.
Не проясненным остается и вопрос, будет ли потом, на этапе уже раздельного полета шаттла и его военной нагрузки, производиться отделение собственно «спецгруза» от его «контейнера»?
Во-вторых, Ю.Г.Сихарулидзе не учитываются термодинамические нагрузки на реальную конструкцию орбитальной ступени. Если же учесть, что грузовые створки и системы обеспечения теплового режима (например, радиаторы системы терморегулирования) на их внутренней поверхности выполнены из композитных материалов и алюминиевых сплавов, то, хотя зона расположения грузовых створок и находится в наименее теплонагруженной области на участке атмосферного спуска, есть риск разрушения конструкции реального шаттла во время «нырковой» операции. Для защиты створок отсека полезного груза – а также во всех в зонах, нагреваемых до 370 °С: верхняя часть крыла, хвостовая часть фюзеляжа и др., - применялся материал FRSI (Flexible Reusable Surface Insulation), представляющий собой белую силиконовую резину на войлочной основе Nomex. Панели FRSI изготавливались в виде листов размером 90 х 120 см и толщиной до 1,6 см. Не будем также забывать, что алюминий уверенно держит с точки зрения силовых нагрузок температуру 150-175 градусов по Цельсию, а затем теряет прочность. Температура же плазмы «за бортом» от 1250 до 1650 градусов по Цельсию. Данные, которые приведены на странице 390 доклада «Status report for the Committee on Science and Astronautics U. S. House of representatives Washington, 1974». и о которых знал Ю.Г.Сихарулидзе при написании отчета, свидетельствуют, что в районе расположения грузовых створок нагрев при спуске в атмосфере ожидался 650 градусов по Фаренгейту (или 343 градуса по Цельсию). Даже если проводить сброс ядерной ракеты максимально быстро, все равно есть риск перенагрева конструкций корабля, и, значит, его разрушения. Тем более что защищена панелями FRSI только внешняя часть створок грузового отсека.
В-третьих, совершенно не ясно, как сможет эффективно работать экипаж на участке спуска в условиях хоть и относительно небольших, но все же имеющих место перегрузок (до 2-2,5 единиц). Если же операция будет осуществляться автоматически, то зачем вообще нужно наличие космонавтов на борту? Только для маскировки?
В-четвертых, в отчете Ю.Г.Сихарулидзе не рассматриваются варианты осуществления полетных операций в проблемных ситуациях. Например, в случае невозможности закрыть створки грузового отсека после сброса ракеты с ядерной боеголовкой. Что будет, если створки в этот критический момент полета действительно не удастся закрыть? Напомним, что на них установлены 32 защелки. Не приведет ли эта, казалось бы, «мелкая неисправность» к разрушению в атмосфере всей крылатой орбитальной ступени, к гибели и шаттла, и его экипажа?
Ну, и еще один аргумент, – о котором, правда, Ю.Г.Сихарулидзе в середине 70-х годов прошлого века не мог знать. Автор отчета собирается «бомбить Москву» с высоты 67 километров. Напомним, что разрушение шаттла «Колумбия» при аварийной ситуации 1 февраля 2003 года произошло на высоте 66,8 км. При этом скорость «Колумбии» была 20,9 Маха или 25603,668 км/час (7,11 км/с). Шаттл проходил зону максимальных аэродинамических и тепловых нагрузок. Ю.Г.Сихарулидзе предполагает отделять «контейнер со спецгрузом» практически на той же высоте, но даже на еще более высокой скорости 7,75 км/с. А ведь до этой высоты и на этой повышенной скорости орбитальная ступень при выполнении «нырка» уже некоторое время должна лететь с раскрытыми грузовыми створками, то есть подвергаться существенным аэродинамическим и тепловым нагрузкам. Есть ли гарантия, что «ныряющий» шаттл выдержит эти нагрузки?
