Разбор вылета Григорий провел, стараясь не улыбаться. Получалось плохо. Так и хотелось пуститься в пляс. Стрельбу из пушек они с Михаилом хвалили, но отмечали малую скорострельность и малый запас снарядов. Из главных проблем в этом вылете все отметили ненадежную стрельбу ракетами. Но отказываться от них никто не предлагал. Не ахти какое оружие, и все же лишний шанс, зацепить 'хорька'. Михаил отметил перебои в работе своего 'Кальмара' сразу после пуска ракет. Быстро составили отчет для Москвы, и передали шифровальщику. А дальше был праздник. Первая высотная победа здорово взбодрила личный состав. Если б не грозный окрик из штаба по телефону, то так и отмечали бы греческим вином до самого утра. А утром все началось сначала. Но первым заданием для техников стала замена всех 'Кальмаров' (всего на каждый борт имелось по четыре комплекта ТРД). Ресурс реактивных моторов был уже близок к нулю, и риск остаться без ускорителя рос с каждой летной минутой. После опять переговоры с наблюдателями. В этот раз решили ждать второго 'хорька' и встречать его у самой границы. Для этого нужно было поднимать перехватчики минимум два раза в день, а лучше, три. Надолго ли хватит ресурса аппаратов при такой интенсивности оставалось лишь гадать. Но по всему 'Юнкерс' должен был прилететь, через день-два. На крайняк, через неделю. Пилоты сменяли друг друга в кабинах. Уставали от ожидания больше чем от полета. Ежедневно звено выполняло три вылета вдоль линий фронта. На пятый день очень рано утром 'Юнкерс' появился. Ждала его вся 'Добровольческая Армия', поэтому наблюдателей хватало - не упустили. Тут Григорий решил не мелочиться, и поднял сразу всех четверых. Ресурс ТРД и запас горючки жалеть не стали - сразу 'на факеле' набрали почти 14000 и стали зажимать 'хорька', не выпуская. Наземные радисты устроили гвалт в эфире, не давая экипажу 'Юнкерса' вызвать подмогу. Дальше бой был похож на медвежью охоту. Эрэсы оставили как последний довод, огонь вели короткими очередями по пять-семь патронов. Двое отвлекают, третий бьет из пушек, четвертый на стреме. Потом меняются. В пятой атаке 'Хорек' загорелся, и пошел к земле. А четыре аппарата с настоящими хоть и слабенькими турбореактивными моторами поочередно пошли на посадку. Теперь осталось сфотографировать останки второго 'Юнкерса', собрать все самое интересное на месте падения. Передать все материалы и отчеты под роспись начальнику охраны для отправки в Москву. Дальше можно было разбирать перехватчики, и готовиться к отплытию. Звено особого назначения свою боевую задачу выполнило. Впереди их ждало воздушное путешествие. Морем уплывала только секретная авиатехника. На случай попытки захвата советского корабля, тот был надежно заминирован. Григорий вдруг понял, что Грецию он теперь покидает по-настоящему надолго. Стало немного грустно. Вспомнил о жене Ире, и стало легче. Жизнь ведь штука долгая, глядишь, когда-нибудь они с Ирой вдвоем приедут сюда, как туристы. Это было бы волнительно...

***

После смены руководства, жизнь народного комиссариата авиационной промышленности пусть и не сразу, но начала входить в нормальную колею. Благотворное влияние на эти процессы оказало укрупнение конструкторских бюро, улучшение их МТБ (включая, станочный парк), улучшение снабжения, и более разумная унификация. Так, созданные в конце 1939 года отдельные конструкторские бюро по шасси, самолетным кабинам, бронезащите и ВМГ, частично разгрузили самолетостроителей, от регулярного 'изобретения велосипеда'. Новые истребители, бомбардировщики, штурмовики и разведчики теперь должны были иметь улучшенную эргологию (так в 30-40-х называли эргономику). Для достижения улучшенных условий обитания и боевой работы самолетных экипажей, целая группа инженеров и летчиков, занималась изучением и систематизацией параметров зарубежной авиатехники. Были отобраны лучшие типы пилотских и штурманских кабин, кабин стрелков-радистов, и бортинженеров. Теперь качество обзора из кабины, удобства входа-выхода и покидания борта с парашютом, а также удобство расположения приборов, кнопок и тумблеров, лючков и прочего, определялось заранее, еще до появления чертежей аппаратов. Впрочем, часть новых аппаратов уже находилась в постройке, и вот их конструкцию, с принятыми в конце 1939 года стандартами, приходилось увязывать. Если внедрение в серийном производстве СБ 'агрегатно-панельного метода' останавливало производство, лишь на переоборудование (кроме сборки аппаратов из оставшегося задела). То, для имевших высокую агрегатную готовность опытных самолетов, КБ Яковлева, Таирова, и 'триумвирата' (Горбунов, Лавочкин, Гудков), наступали непростые времена. Нужно было наряду с постройкой прототипов по исходному проекту, срочно создавать переработанный проект. И столь же срочно строить по нему вторую стандартизированную версию самолета, принципиально готовую к массовому производству (которую и предстояло передавать на государственные испытания). Пример КБ Мессершмитта у всех был на слуху. Немец в 1935-м создал не просто хороший, но технологичный, простой в постройке и обслуживании, самолет с большим резервом для модернизации. Поэтому самолеты 'однодневки', либо чрезмерно дорогие в постройке, либо устаревающие уже через год, почти без шансов на улучшение летных качеств, были СССР не нужны. В оснащении новых машин подход оказался революционным. Многие решения конструкторы получали в готовом виде, уже отработанными на базе других самолетов - таких как И-180, И-19 (развитие И-17 Поликарпова), И-40 (развитие МПИ, ВИТ-1), ПБ (развитие ВИТ -2), И-39Ф (модернизированные французские 'Девуатины D-510/511С' с русскими моторами, шасси и вооружением). Кстати, о новой версии 'Девуатина', замеченной в период войны в Польше, советские разведчики докладывали еще в сентябре-октябре. Мнение пилотов-разведчиков было однозначным - 'с улучшенным мотором самолет заткнет за пояс 'мессершмитта''. И поскольку именно эта задача считалась приоритетной и для молодых советских КБ, то представителей этих коллективов еще в 1939 году направили во Францию для изучения уже летающего 'будущего конкурента Bf-109'. Поначалу французы держали форс, и не спешили делиться сведениями по новейшей технике, еще проходящей доводку (в это время они мучились с ненадежными нагнетателями и вооружением). Помимо некоторого снобизма, на это немало повлияли и агрессивные планы армейского генералитета буржуазной республики. Тон в этом планировании задавал генерал Вейган, выступавший за совместные с британцами бомбардировки Баку, и отторжение от СССР части Кавказа, в пользу прозападного правительства Ирана. Но все начало быстро меняться, после нападения Италии на Грецию. Военная опасность росла с каждым днем, а мощнейшая авиапромышленность Третьей Республики раз за разом срывала сроки поставки в 'Арме дель Эйр' современных самолетов. При этом союзники что-то не сильно торопились на приемлемых условиях делиться своим авиационным вооружением (попросту 'драли три шкуры', как говорят русские - что было вполне в деловом стиле англо-саксонцев). Парижские политики, вдруг почувствовали, что при сохранении Британией 'курса на умиротворение Оси', вскоре уже и сама Франция вполне может оказаться один на один с агрессором, как совсем недавно случилось, с Абиссинией, Австрией, Чехословакией и Польшей. И осознав столь зловещие перспективы, французское министерство авиации пошло на ряд серьезных, хоть и небескорыстных, уступок Советской России. Помимо совместной работы по внедрению и совершенствованию авиамоторов 'Гном-Рон' и 'Испано-Сюиза', и производства самолетов для Греческих и Абиссинских ВВС, были приняты и новые решения. В первую очередь, по продаже коммунистам оборудования, и в предоставлении советским конструкторам и пилотам-испытателям доступа к французским авиационным новинкам, к купленным в США и Британии аппаратам (и даже к трофеям). Война переставала быть 'Странной', и потомки Наполеона озаботились скорейшим качественным и количественным обновлением собственного боевого авиапарка, в том числе с помощью готовых на сотрудничество большевиков. Вскоре это сотрудничество укрепилось в совместной доводке 'Девуатинов D-520' в 'Святая Святых' французских конструкторов и испытателей...