То есть в то время у тебя было базовое техническое образование, но кроме того ты работал и непосредственно на заездах. Позже ты также будешь то на одной, то на другой стороне: то директором гонок, то техническим директором, и, наконец, также директором команды. Тогда, в 1977-м, думал ли ты о том, какой путь нравится тебе больше?

Когда человек так молод, он не слишком задумывается о будущем. Ты ищешь то, что тебя заинтересует, захватит, потянет к себе. В тот год я решал и инженерные задачи, потому что, с потерей второй машины, команде не нужен был отдельный человек на роль инженера. Питер Хасс, глава March Engines, часто сам помогал нам во время гонок, однако он знал об автомобилях не так много. Я вовсю применял знания, полученные за пару лет в автоспорте. Но в самой машине мы практически ничего не меняли, разве что трубчатый каркас или давление в шинах. Мы с Айроном немного экспериментировали, и это был ценный опыт, потому что нам открывался огромный простор для деятельности. Чтобы справиться с машиной, достаточно одного механика и одного помощника. Так что мы втроем устраивали тестовые заезды. Мы брали инструкцию по установке у заводской команды «Марч» и давали волю фантазии.

Не могу сказать, что был какой-то определенный момент, когда я начал планировать свое будущее. Я понимал, что, хотя мне нравятся гонки, инженерное дело интересует меня куда больше. Я хотел проникнуть в самую суть, оно меня завораживало. Мы придумывали для своей машины новые «фишки», что очень раздражало начальство из Бистера, но мы продолжали улучшать ее по чуть-чуть. В детстве я обожал картинг, трассовый моделизм. В них много конкуренции, причем выражающейся в небольших изменениях, которые, собранные вместе, способны привести к победе, особенно если вводить их сознательно, контролируя процесс. Мы развлекались с деталями, продвигались маленькими шагами. Но я чувствовал, что работа механика дарит мне куда меньше удовольствия, чем эта игра, чем инженерное творчество.

В тот год со мной связались Фрэнк и Патрик. Они сказали, что хотят построить собственную машину, и я согласился примкнуть к ним сразу после окончания сезона. В начале октября я приехал в Дидкот, где Фрэнк приобрел старую фабрику ковров площадью около 150 квадратных метров. Я стал 11-м работником. То было начало чудесной главы моей жизни, но в 1978-м я чуть не ушел от Фрэнка, потому что он отправил нас на тестовые заезды в Австрию. Как я и сказал, в 1977-м я женился, и потому очень скучал по дому. Сам понимаешь, новоиспеченный муж – и так часто отсутствует дома. В те времена гонки и тестовые заезды часто совмещали, так что я мог уезжать на месяц, а то и на шесть недель. И вот Фрэнк отправил меня в Австрию, мы приехали на трассу, но не могли провести тестовый, потому что Фрэнк не оплатил числившиеся за ним долги. Я был в ярости, тут же позвонил Фрэнку и сказал, что немедленно увольняюсь, вот так, по телефону. Я высказал ему все, что думаю. А он ответил: «Слушай, давай я куплю тебе билет на самолет, ты проведаешь жену, немного отдохнешь, и мы обо всем этом забудем?» Так мы и поступили. Я слетал домой, повидался с Джин, успокоился и проработал на Фрэнка еще семь лет. Какое было замечательное время, команда постоянно росла и развивалась. Мы выиграли два чемпионата мира с Аланом Джонсом и Кеке Росбергом.

Вы выиграли четыре чемпионата.

Если считать Кубок конструкторов, то да.

А тебе нравится считать только гоночные титулы? Или конструкторские тоже?

И те, и другие.

И сколько у тебя их всего?

Двадцать с чем-то.

Давай вспомним их все. Итак, есть четыре в команде «Уильямс» – два гоночных и два конструкторских.

Да, и я их тоже считаю, потому что активно участвовал в работе команды. Многие забывают о том, что я был частью происходящего. Потом с «Бенеттоном» мы тоже выиграли два гоночных и один конструкторский чемпионат – первые в 1994-м и 1995-м, а второй в 1995 году. С «Феррари» мы получили шесть конструкторских и пять гоночных титулов. С «Брауном» – по одному.

Получается, десять Кубков конструкторов и десять чемпионатов мира.

С «Ягуаром» мы выиграли чемпионат мира по спорткарам FIA, и гоночный, и конструкторский, чем я особенно горжусь.

Итак, получается 22.

А еще «24 часа Ле-Мана», тоже с «Ягуаром».

Неплохо. Кому-то удалось тебя превзойти?

Не знаю, как-то не считал.

Это стремление – быть хорошим сотрудником, эта философия накрепко засела в моей голове. Я проработал в «Уильямс» семь лет и уперся в нечто вроде стеклянного потолка, потому что в команду пришел Фрэнк Дерни. Мне нравился Фрэнк, у него отличное чувство юмора и очень, очень светлая голова, поэтом он возглавил наш исследовательско-конструкторский отдел. Пока мы не разрослись, его возглавлял я. Но дело развивалось, и Фрэнк [Уильямс] с Патриком решили, что нам нужен более научный подход, а Фрэнк так умен, так креативен, что лучше кандидата не найти. Я стал нашими «мускулами», а Фрэнк – «мозгом». Мы были отличной командой. Мне нравилась компания Фрэнка, и нравится до сих пор. Он отличный друг. Но развитию моей карьеры в команде он мешал, я то и дело упирался в него. В тот момент мне как раз подвернулась возможность уйти в новую команду. Нил Оутли, главный конструктор «Уильямс», увольнялся. И я ушел следом. Мы оба попали в непростую ситуацию: я не мог расти из-за Фрэнка, Нил – из-за Патрика. А тут такая удача: совершенно новая команда «Формулы-1», принадлежащая американцу Карлу Хаасу, набирала людей. Предложение казалось очень заманчивым, хотя в итоге ничего толкового из него не вышло. У спонсора команды, компании Beatrice, сменился владелец, и новые хозяева не захотели финансировать «Формулу-1». Хаас получил расчет и через два года распустил команду. Но для моей карьеры эти два года стали одними из самых важных, потому что впервые я отвечал за конструкцию отдельных частей болида.

В команде было три инженера-конструктора – Нил, Джон Болдуин и я. Я занимался всем, что связано с аэродинамикой и корпусом. Джон отвечал за шасси и структуру, а Нил – за весь проект целиком. Интересно, что Эдриан Ньюи присоединился к нам уже в самом конце. Он работал в Америке над независимыми автомобилями Карла Хааса, прежде чем прийти в команду. Мы с Эдрианом были коллегами несколько месяцев, пока я не уволился. А вскоре после моего ухода проект закрылся.

Я устроился в «Эрроуз», команду Джеки Оливера и Алана Риса. Джеки предложил работу Нилу, но тот решил отправиться в «Макларен», однако предложил Джеки рассмотреть мою кандидатуру, что было весьма любезно с его стороны. Обо мне Джеки никогда не слышал, потому он позвонил Патрику, и тот, судя по всему, дал мне хорошие рекомендации. После этого Джеки встретился со мной, и я получил должность главного конструктора. Впервые я создавал весь болид целиком. В «Эрроуз» я проработал три года в конце 1980-х, и дела шли неплохо, надо сказать. В первой машине мы использовали четырехцилиндровый двигатель BMW. Вместе со мной работали очень хорошие ребята-конструкторы, они мне сильно помогли – Боб Белл, но не тот Боб Белл, с которым я буду работать спустя много лет, то был другой конструктор. Между тем, я продолжал делать собственные разработки. Дома у меня был небольшой гараж, где я поставил чертежную доску. Четыре будних дня я разбирался с текущими делами в офисе, а с пятницы по воскресенье работал дома, продумывая разные детали. Я изменил дизайн шасси и внес много других маленьких, но удачных изменений.

Основная проблема заключалась в том, что в середине сезона у Джеки с Аланом то и дело кончались деньги. Потому каждый раз после яркого начала нас ждало медленное угасание. Работать в таком режиме непросто, все чувствовали разочарование. Нашими пилотами были Дерек Уорик и Эдди Чивер, мы просто должны были победить в Монреале, но, как назло, двигатель сломался как раз тогда, когда мы были почти у финиша. Один раз мы стали пятыми в чемпионате. Весьма неплохой результат. Как бы то ни было, для меня это был прекрасный опыт, ведь впервые мне доверили такую ответственную работу.