В этом месте Сиркен замолчал. Помолчав и, видно – хорошенько подумав, он жестом пригласил подняться на трибуну молодому человеку в профессорских очках:
– Пожалуй, про это лучше расскажет коллега Добрынин – с коим, мы немало сломали копий в своё время на вашем сайте, товарищ Сталин!
– Да, помню – срач бил знатный! – широко улыбнулся Вождь, – милости просым, Владимир Алексеевич!
Пока тот шёл, представил:
– Очэнь рад прэдставыть коллэгам Добрынина[92] Владимира Алексеевича!
Аудитория пока молчала, слабо представляя себе кто это…
– «У нас» он всю жизнь проработал в отделе главного конструктора «Ярославского Моторного Завода», здесь он – конструктор «моторного» института… Пока.
Наконец дошло и, под сводами Кремля зарукоплескало…
Без всяких предисловий, Добрынин сразу взял «быка за рога»:
– Вообще то, Форд сначала разрабатывал его как 12-ти цилиндровый авиационный – который должен был составить конкуренцию знаменитому британскому «Merlin от Roll-Royce» или американскому же «Allison V12» – будучи их мощнее и намного проще. Однако, на «авиационную гонку», Форд на пару лет опоздал…
– …Но, тут американская промышленность развернула массовое производство танков, которые стали отчаянно нуждаться в моторах! На «Шерманы» ставили буквально всё – кроме велосипедного привода, конечно и паровозных котлов! И, «звездообразные» авиационные «Райты» и, спарки автомобильных дизелей и, даже – совсем уж монстрообразные, 30-ти цилиндровые «сборки» пяти автомобильных бензиновых двигателей «L6» – «Chrysler A57 multibank».
– …Отвечая на запрос танкостроителей, инженеры «Ford» удалили четыре цилиндра из своего авиационного и, сделали 8-ми цилиндровый, 18-ти литровый танковый двигатель «V8Ford GAA» – всё остальное оставив почти без изменений.
Рисунок 201. Двигатель «V8Ford GAA».
– …Появившийся двигатель, стал самым мощным бензиновым двигателем в истории бронетехники – 500 лошадиных сил (с возможностью форсажа до 1200, но резким снижением ресурса) и лучшим для средних танков серии «Шерман». И, вместе с тем – достаточно простым в производстве и эксплуатации. Американцы, до такой степени его ценили – что все танки с этим двигателем оставили только для собственной армии.
– Коллэга Добрынин прэдлагает нам купить лицензию на этот двигатель или просто украсть? – поинтересовался Вождь.
– Увы… И то и, другое – будет уже поздно, товарищ Сталин, – ответил тот, – до начала войны этого мотора – у самих американцев не будет… Я предлагаю перенять у капиталистов сам ПОДХОД!!! Причём, если у Форда это получилось как бы «нечаянно» – то, я предлагаю сделать это преднамеренно!
– Как, это?
– Посоветовавшись с присутствующим здесь коллегой Туманским, я, предлагаю проделать фордовский «фокус» и последовательно превратить в таковую «восьмёрку» микулинский авиадвигатель «АМ-34», затем – «АМ-38»[93].
– Получим единый двигатель для наземной и авиационной военной техники, коллеги, – подтвердил с места сам Сергей Константинович Туманский, – «в реале» то, первый движок из этой серии – «АМ-34», вообще уникальным был! Его модификации, куда только не устанавливали: на торпедные катера, на бронекатера… И, ещё – хрен, знает куда – уже не помню. Была и, его «танковая» версия – мощностью, аж 850 «лошадей»!
Рисунок 202. Двигатель "АМ-38".
В зале громко свистнули:
– МОЩА!!!
– Нам столько много «мощи» не надо! Поэтому – по примеру Форда, «отпиливаем» четыре «лишних» горшка, возможно снижаем степень сжатия – для использования более низкосортного топлива, ограничиваем обороты – для увеличения ресурса, добавляем сбалансированный с коленвалом маховик, делаем чугунным картер – экономим алюминий для авиапромышленности… ВУА-ЛЯ!!! «На выходе» получаем как минимум 400 сил. Когда настанет черед «АМ-38» для самолёта-штурмовика «Ил-2», проделываем такой же «фокус» с ним.
* * *
Тишина… По ходу, каждый попаданец в зале и на трибуне, пытался мысленно подсчитать общий экономический эффект от внедрения такого «единого» двигателя для самых массовых – что для авиационных, что для наземных образцов техники…
– А по габаритам он влезет в МТО танка? – спросил Ворошилов, – ведь, я слышал, даже для самолёта «АМ-38» был излишне громоздок и тяжёл…
Добрынин махом отмёл все сомнения:
– Ничуть, Климент Ефремович! Хотя, по ширине «наш» на четыре сантиметра ширше, а по высоте почти на десять выше, что для танка согласен – очень НЕМАЛОВАЖНО!!! Зато, отыграемся на длине…
– Длина «АМ-38» почти на полметра больше – чем у танкового дизеля «В-2», или карбюраторного «М-17» для довоенной бронетехники… НО!!! Убрав четыре цилиндра и длинный авиационный «клюв» – куда насаживается редуктор воздушного винта, получим длину танкового варианта ненамного, конечно – но меньшую.
Рисунок 203. Танковый дизель «В-2».
Видя, что большинство присутствующих не понимает суть «маневра», Добрынин чуть ли не «на пальцах»:
– Тут ещё такая фишка, коллеги… Дизель «В-2» изначально – с 1931 года, проектировался как универсальный – пригодный одновременно для танка и самолёта. Пока его усиленно «пилили», для авиации он безнадёжно устарел по мощности и его принялись перезапиливать под бронетехнику. Но, некоторые авиационные атрибуты у него остались! В частности, это вышеупомянутый «клюв» – увеличивающий общую длину двигателя и МТО танка.
– …Это приводило к проблемам с главным фрикционом танка. Ведь, в муфте сцеплении «Т-34» нет знакомых всем нам накладок «феродо» – из-за острого дефицита этого ништяка. Поэтому лавный фрикцион Т-34 работает «сталь по стали»! Из-за недостатка места, его стальные диски (а их – целых 22!) приходилось делать слишком тонкими – что приводило к их перегреву, перекашиванию и, в итоге – к проблемам с переключениями передач. «В реале», неопытный водитель «лучшего танка Второй мировой» выжимал сцепление при незаведённом двигателе, затем включал вторую скорость, заводил двигатель, отпускал сцепление и так и, «воевал» – изменяя скорость «перегазовкой»… Стоит ли напоминать, что ресурс эксплуатируемого таким варварским образом двигателя, был ничтожным?!
– …Вторая характерная авиационная черта «В-2» – отсутствие отцентрированного с коленвалом маховика. Это приводило к разбитию вкладышей, низкому моторесурсу и, главное – необходимости установки двигателя на мощной и относительно высокой мотораме – что в конечном итоге, приводило к излишне высокому корпусу самого танка.
– …«Наш» же двигатель, всех этих недостатков будет лишён! «Диски» главного фрикциона можно будет делать потолще – а, сам двигатель установить на лёгкой, низкой мотораме. Возрастёт надёжность, ресурс до капремонта, а сэкономленное заброневое пространство и значит – массу танка, можно обратить или в вышеперечисленные «удобства» или в увеличенную толщину брони, повышенный запас топлива, боеприпасов и так далее…
Последовал вопрос из зала:
– Коллега не собирается устанавливать двигатель поперёк корпуса и «гитару», как на «Т-44» и последующем – самом удачном советском танке «Т-54»?
– Хотелось бы! Но, думаю – пока нет нужды так излишне усложнять конструкцию. В эту войну, нам надо что-нибудь попроще!
Добрынин, глазами поискал кого-то в зале, но не нашёл:
– Здесь прозвучало что-то про «прорывную технологию» – единый силовой блок «мотор-КПП» у «МС-1»… Для этого времени, эта технология пожалуй – излишне «прорывная», но её можно несколько упростить. Сделать быстросъёмной раму – вместе с смонтированными на ней двигателем, главным фрикционом, коробкой переключения передач, бортовыми фрикционами, топливными баками и прочим…. На вскидку, замена силового блока будет выглядеть так: откручиваем четыре болта на днище, по четыре болта по бортам, столько же в корме и крыше и, откидываем крышу МТО и кормовой бронелист. Разстыковываем полумуфты ведущих колёс, отсоединяем все шланги и электропровода и вытаскиваем псевдо-силовой блок через корму вручную или вверх краном…
